Ook scheepvaart moet uitstootprivileges gaan opgeven

De internationale scheepvaart bleef lang buiten schot bij klimaatakkoorden. Maar nu groeit ook voor die sector de internationale steun, ook van verschillende opkomende economieën, voor strengere klimaatdoelen. Maar er blijven zorgen over de kosten.

Terwijl in alle sectoren volop gezocht wordt naar manieren om de uitstoot te beperken, is de scheepvaart de dans grotendeels ontsprongen tot nog toe. Net als de luchtvaart wordt de sector niet genoemd in het Klimaatakkoord van Parijs, en ook in de meeste nationale klimaatplannen van landen blijft de scheepvaart buiten schot.

De scheepvaart is nu verantwoordelijk voor ongeveer 3 procent van de wereldwijde uitstoot, maar dat aandeel zal naar verwachting snel groeien omdat andere sectoren veel sneller vergroenen.

‘Wij behoren tot de vele slachtoffers die opgeofferd worden in een crisis waar we niet om hebben gevraagd en die we niet hebben veroorzaakt.’

Daardoor neemt de druk toe om ook voor de scheepvaart ambitieuze uitstootdoelen te stellen. Veel rijke landen zijn al voor dat idee gewonnen, net als eilandstaten die erg kwetsbaar zijn voor de klimaatverandering. Vorige week bleek op een vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) dat ook groeilanden als Nigeria, Chili en Vietnam zich nu achter zo’n doel scharen.

Volgens de actiegroep Seas at Risk is er nu een duidelijke meerderheid voor zo’n doelstelling, waardoor de kans toeneemt dat die op de volgende vergadering in juni volgend jaar wordt goedgekeurd.

Al 32 landen spraken zich uit voor nuluitstoot of een klimaatneutraal doel, en 10 landen tegen. De ngo spreekt van ‘afnemende tegenstand’, gezien er tijdens de laatste bijeenkomst in mei van dit jaar nog 24 landen tegen waren.

De Verenigde Staten en het grootste deel van de Europese Unie zijn voor, net als verschillende eilandstaten die worden bedreigd door zeespiegelstijging, zoals de Malediven en de Marshalleilanden.

Slachtoffers

‘We zijn het meest klimaatgevoelige land ter wereld en roepen op tot een beleid dat is afgestemd op de 1,5-graaddoelstelling’, zei Albon Ishoda, onderhandelaar van de Marshalleilanden. ‘Wij behoren tot de vele, vele slachtoffers die als collateral damage opgeofferd worden in een crisis waar we niet om hebben gevraagd en die we niet hebben veroorzaakt.’

Hij voegde daaraan toe dat een reductie van 80 procent tegen 2040 en nul-emissies tegen 2050 ‘de limieten zijn die de wetenschap ons duidelijk stelt als minimum om de doelstelling van 1,5 graden haalbaar te houden. Alle wetenschap en de progressieve industrie maken duidelijk dat dat technisch haalbaar en mogelijk is.’

Tegenstand

Bij de tegenstanders zitten grote groeilanden als China en Argentinië en de Verenigde Arabische Emiraten.

Ook Zuid-Afrika waarschuwde op de bijeenkomst dat de doelstelling de kosten voor maritiem transport zou kunnen verhogen en zo de wereldhandel zou kunnen verstoren, met name voor ontwikkelingslanden. De kosten zouden immers waarschijnlijk worden doorberekend aan de consument.

De onderhandelaar van India benadrukte dan weer de onzekerheid over welke groene brandstoffen gebruikt zouden worden als vervanging voor fossiele brandstoffen in schepen. ‘We mogen ons niet laten meeslepen door louter wereldwijde oproepen zonder enig wetenschappelijk bewijs om dit te ondersteunen, of bruikbare oplossingen om dit te bereiken.’

Brazilië ten slotte merkte op dat ‘een heel ambitieus doel stellen niet hetzelfde is als dat doel bereiken’, en dat ‘een dergelijk ambitieniveau technisch kwetsbaar en politiek riskant lijkt.’

Hogere kosten

Een rapport in opdracht van de Britse overheid concludeert dat het overschakelen op schonere brandstof de kosten kan verhogen, vooral op korte termijn. In 2050 zullen de kosten ongeveer een derde hoger zijn. Maar dat is niet meer dan stijgingen veroorzaakt door schommelingen in de prijs van fossiele brandstoffen.

Tristan Smith van University College London is een van de auteurs van dat rapport. Hij vindt de kostenstijging een goede reden voor steun tijdens de transitie aan ontwikkelingslanden, specifiek de minst ontwikkelde landen en eilandstaten.

Uit een McKinsey-rapport van eind vorig jaar blijkt dat de doelstelling haalbaar is, maar dat het niet duidelijk was welke schone brandstof het beste kan worden gebruikt. Elk alternatief, zoals waterstof of ammoniak, zal waarschijnlijk de kosten voor reders verhogen: ‘Met lage prijzen en gevestigde toeleveringsketens zijn fossiele brandstoffen moeilijke concurrenten om te verslaan.’

Compromis

Volgens een van de onderhandelaars, die niet bij naam genoemd wil worden, zijn de tegenstanders op zoek naar toegevingen, zoals vrijstellingen of kortingen op koolstofprijzen voor schepen die hun havens aandoen. Financiering om havens te upgraden of een aanzienlijk deel van de inkomsten uit de emissiehandel zijn andere opties om een deal aantrekkelijker te maken.

Bij de IMO probeert de voorzitter doorgaans consensus te bereiken. Als dat niet lukt, stemmen de landen en wint de positie met de meeste stemmen.

Het doel voor 2050 zou nuluitstoot of netto-nuluitstoot kunnen zijn. Netto nul betekent dat er nog wel broeikasgassen kunnen uitgestoten worden, maar dat die dan gecompenseerd moeten worden. De meeste landen geven de voorkeur aan de absolute nuluitstoot.

Op de volgende vergadering in juni zullen er nog meer onderwerpen besproken worden, zoals tussentijdse doelstellingen voor 2030 en 2040, en hoe een CO2-taks ingesteld kan worden op de scheepvaart.

Dit artikel is oorspronkelijk verschenen bij IPS-partner Climate Home News.