Pakistaans treinongeluk geen verrassing

Bij het dodelijke treinongeluk raakten ook 250 mensen gewond toen de Karachi Express ontspoorde in Mehrabpur op vierhonderd kilometer van Karachi. Er is een onderzoek ingesteld, waarvan de resultaten eind deze week bekend worden. Maar ambtenaren zeggen nu al dat een gelaste verbinding tussen twee sporen het waarschijnlijk begeven heeft door de kou.
“De verbinding krimpt in de winter en is gebroken door de kou in combinatie met de sterke krachten die op de sporen uitgeoefend worden,” zei Asad Saeed, directeur-generaal van de Pakistan Railways (PR) onmiddellijk na het ongeval.
Andere ambtenaren hadden het over sabotage of een ontbrekend stuk spoor. “Dat is een mogelijkheid… sabotage valt niet uit te sluiten”, zegt Junaid Qureshi, operationeel directeur voor de PR. “Overal ter wereld gebeuren ongelukken.”
Maar met de zware treinbotsing in 2005 in Gohtki, 170 doden, en ’s wereld ergste treinramp in Sangi in 1989, 400 doden, nog vers in het geheugen, stellen velen zich vragen over het beheer bij de PR.
De vermaarde econoom Kaiser Bengali heeft zijn twijfels: “Waar dergelijke ongelukken gebeuren, moeten leiders hun verantwoordelijkheid nemen en ontslag nemen. Spoorwegongelukken gebeuren inderdaad overal te wereld, maar kan het ministerie echt een land vinden met dezelfde hoeveelheid ongevallen in de laatste tien jaar?”
Alleen al in 2006 gebeurden er 125 treinongelukken, meestal ontsporingen die het gevolg waren van menselijke of technische fouten. Volgens velen is dat te wijten aan een gebrek aan middelen.
Spoorwegen in de kou
Eind de jaren zeventig kregen de Pakistaanse spoorwegen nog zeventig procent van het overheidsbudget voor transport. Maar sindsdien hebben de opeenvolgende regeringen voorrang gegeven aan wegen en tegen 2000 kregen de spoorwegen nog amper vijf procent van het budget. Omdat er voortdurend geruchten circuleerden over privatisering, zagen de regeringen geen reden om nog veel geld in de PR te pompen.

Bij het dodelijke treinongeluk raakten ook 250 mensen gewond toen de Karachi Express ontspoorde in Mehrabpur op vierhonderd kilometer van Karachi. Er is een onderzoek ingesteld, waarvan de resultaten eind deze week bekend worden. Maar ambtenaren zeggen nu al dat een gelaste verbinding tussen twee sporen het waarschijnlijk begeven heeft door de kou. “De verbinding krimpt in de winter en is gebroken door de kou in combinatie met de sterke krachten die op de sporen uitgeoefend worden,” zei Asad Saeed, directeur-generaal van de Pakistan Railways (PR) onmiddellijk na het ongeval. Andere ambtenaren hadden het over sabotage of een ontbrekend stuk spoor. “Dat is een mogelijkheid… sabotage valt niet uit te sluiten”, zegt Junaid Qureshi, operationeel directeur voor de PR. “Overal ter wereld gebeuren ongelukken.” Maar met de zware treinbotsing in 2005 in Gohtki, 170 doden, en ’s wereld ergste treinramp in Sangi in 1989, 400 doden, nog vers in het geheugen, stellen velen zich vragen over het beheer bij de PR. De vermaarde econoom Kaiser Bengali heeft zijn twijfels: “Waar dergelijke ongelukken gebeuren, moeten leiders hun verantwoordelijkheid nemen en ontslag nemen. Spoorwegongelukken gebeuren inderdaad overal te wereld, maar kan het ministerie echt een land vinden met dezelfde hoeveelheid ongevallen in de laatste tien jaar?” Alleen al in 2006 gebeurden er 125 treinongelukken, meestal ontsporingen die het gevolg waren van menselijke of technische fouten. Volgens velen is dat te wijten aan een gebrek aan middelen. Spoorwegen in de kou Eind de jaren zeventig kregen de Pakistaanse spoorwegen nog zeventig procent van het overheidsbudget voor transport. Maar sindsdien hebben de opeenvolgende regeringen voorrang gegeven aan wegen en tegen 2000 kregen de spoorwegen nog amper vijf procent van het budget. Omdat er voortdurend geruchten circuleerden over privatisering, zagen de regeringen geen reden om nog veel geld in de PR te pompen. Het verband tussen het geldgebrek en de ongevallen is volgens sjeik Rashid Ahmed, voormalig minister van Spoorwegen, zo klaar als een klontje. Er is sprake van ouderwetse signalisatie, versleten sporen en een gebrek aan middelen voor onderhoud en modernisering. “De spoorwegen zijn nog net zoals de Britten ze achterlieten (in 1947, nvdr)”, zegt Ahmed. “Sommige sporen zijn meer dan honderd jaar oud en de signalisatie is ronduit antiek”. Over het koude weer wil hij dan ook niets horen. “Dat zijn uitvluchten. In andere landen met koude temperaturen barsten de sporen toch ook niet?”. Qureshi benadrukt dat er de laatste acht jaar heel wat gedaan is voor het comfort van de reizigers. “Hoe kunnen we anders de sterke stijging verklaren van twee miljoen passagiers in de laatste zes maanden?”. Vorig jaar maakte meer dan 1,4 miljard mensen gebruik van de Pakistaanse spoorwegen. “We hebben nog geen hypermoderne spoorwegen, maar we zijn ermee bezig”, zegt Qureshi, die toegeeft dat de PR geen computergestuurd systeem gebruikt om problemen met de sporen te detecteren en treinbestuurders tijdig te waarschuwen. “Dergelijke systemen installeren en onderhouden is erg duur.” Bij gebrek aan zo’n systeem maken de PR nu nog gebruik van patrouilles te voet. En Qureshi maakt zich sterk dat er in de volgende drie jaar moderne signalisatie komt in het hele land. Over vijf jaar moeten de Pakistaanse spoorwegen een heuse revolutie hebben meegemaakt. “Er staan heel wat projecten op stapel, zoals de aanleg van dubbele sporen die de snelheid opdrijven van 105 tot 140 en 160 kilometer per uur. Zo zullen de treinen ook stipter kunnen rijden. We denken ook aan nieuwe sporen naar de haven van Gwadar, en zelfs naar China.”

Het verband tussen het geldgebrek en de ongevallen is volgens sjeik Rashid Ahmed, voormalig minister van Spoorwegen, zo klaar als een klontje. Er is sprake van ouderwetse signalisatie, versleten sporen en een gebrek aan middelen voor onderhoud en modernisering.
“De spoorwegen zijn nog net zoals de Britten ze achterlieten (in 1947, nvdr)”, zegt Ahmed. “Sommige sporen zijn meer dan honderd jaar oud en de signalisatie is ronduit antiek”. Over het koude weer wil hij dan ook niets horen. “Dat zijn uitvluchten. In andere landen met koude temperaturen barsten de sporen toch ook niet?”.
Qureshi benadrukt dat er de laatste acht jaar heel wat gedaan is voor het comfort van de reizigers. “Hoe kunnen we anders de sterke stijging verklaren van twee miljoen passagiers in de laatste zes maanden?”. Vorig jaar maakte meer dan 1,4 miljard mensen gebruik van de Pakistaanse spoorwegen.
“We hebben nog geen hypermoderne spoorwegen, maar we zijn ermee bezig”, zegt Qureshi, die toegeeft dat de PR geen computergestuurd systeem gebruikt om problemen met de sporen te detecteren en treinbestuurders tijdig te waarschuwen. “Dergelijke systemen installeren en onderhouden is erg duur.”
Bij gebrek aan zo’n systeem maken de PR nu nog gebruik van patrouilles te voet. Qureshi maakt zich sterk dat er in de volgende drie jaar moderne signalisatie komt in het hele land.
Over vijf jaar moeten de Pakistaanse spoorwegen een heuse revolutie hebben meegemaakt. “Er staan heel wat projecten op stapel, zoals de aanleg van dubbele sporen die de snelheid opdrijven van 105 tot 140 en 160 kilometer per uur. Zo zullen de treinen ook stipter kunnen rijden. We denken ook aan nieuwe sporen naar de haven van Gwadar, en zelfs naar China.”