Brazilië herontdekt binnenscheepvaart

“Vroeger vocht niemand voor het vervoer via de rivieren”, zegt Olivier Girardi van Macrologística, een consultant die zich toelegt op logistieke vraagstukken. Maar nu lijkt er een doorbraak te komen. Volgens Girardi krijgt de sector veel steun. Dat hangt samen met de steile opgang van de landbouw in het centrum van het land en de verdere groei van landbouwbedrijven in andere regio’s die ver verwijderd zijn van de grote exporthavens.

Transportkosten

Boeren en ondernemers merken dat de steeds langere transportwegen handenvol geld kosten. De Nationale Vereniging van Graanexporteurs zegt dat haar leden hun gemiddelde vervoerskosten tussen 2003 en 2009 met 147 procent zagen stijgen. Zowat 70 procent van al het graan dat in Brazilië wordt geoogst, wordt via de weg vervoerd. Spoorwegen zijn schaars in Brazilië; ze vervoeren vooral ertsen uit belangrijke mijnbouwgebieden.

Bij de ontsluiting van nieuwe landbouwgebieden was er de voorbije decennia weinig aandacht voor het gebruik van waterwegen om de oogst naar de grote steden en de havens te brengen. Het duurde bijvoorbeeld 29 jaar om de sluizen bij de Tucuruídam in de noordelijke deelstaat Pará klaar te krijgen. De gigantische sluizen, die eind vorig jaar werden ingehuldigd, maken 700 kilometer van de Tocantins bevaarbaar, na de Amazone de grootste rivier in het noorden van Brazilië.

De sluizen hebben 735 miljoen euro gekost, klaagt José Alex de Oliva, drie keer meer dan wanneer ze samen met de dam waren gebouwd die in 1984 in gebruik werd genomen. De Oliva is superintendant van de binnenscheepvaart in Brazilië. Hij voerde lang een eenzame en verbeten strijd voor het gebruik van de Braziliaanse rivieren als transportweg, wat hem de bijnaam Don Quichote van de Waterwegen opleverde.

Onwetendheid

Onwetendheid, dat is volgens De Oliva de belangrijkste oorzaak van het feit dat Braziliaanse politici en ondernemers niet vroeger zijn gaan investeren in de binnenscheepvaart. “We moeten hen voorlichten en hun vooroordelen wegnemen”, zegt de intendant. “Mensen weten niet dat rivierschepen vijftig jaar kunnen meegaan – twee keer langer dan zeeschepen – en dat de technologische vooruitgang het mogelijk heeft gemaakt ook zware lasten over ondiepe rivieren te vervoeren.”

De Braziliaanse overheid krijgt wel stilaan meer oog voor de voordelen die de  scheepvaart biedt. Het ministerie van Transport schatte in 2007 al dat de binnenscheepvaart tegen 2025 29 procent van al het goederenvervoer in het land voor haar rekening zal nemen, in vergelijking met 13 procent in 2005.

Volgens De Oliva moet er wel nog afgerekend worden met overheidplanners “die 90 procent van hun tijd aan het wegvervoer besteden” en elektriciteitsmaatschappijen die liever geen sluizen bouwen bij de dammen die ze voorstellen, omdat die de totale prijs van hun project opdrijven. De binnenscheepvaart krijgt ook kritiek van milieubeschermers. Die protesteren tegen baggerwerken, het slechten van stroomversnellingen en andere werken die de ecologie van de rivieren aantasten.

De Oliva droomt intussen van een regionaal netwerk van waterwegen dat de stroomgebieden van de Orinoco en de Amazone in het noorden zou verbinden met die van de Paraná en de Uruguay in het zuiden. Op die manier zouden vrachten op een goedkope en ecologische manier kunnen worden vervoerd tussen Venezuela, Brazilië, Bolivia, Paraguay, Argentinië en Uruguay.