'Hier zijn geen vakbonden, dat maakt ondernemen in Gujarat zo aangenaam'

Elke dag kan je laatste zijn op de sloopwerf

(c) Pradeep Shukla

 

Als ik even met mijn ogen knipper, zie ik mijn eigen vader voor me zitten. Plots te oud voor zijn leeftijd, gebroken door het nieuws. Maar de vader waarmee ik praat, is Dhammabhai Kudesha. Hij is zichtbaar getekend door het leven, maar vooral door de afgelopen zomer. Toen ik mijn vader vijfentwintig jaar geleden moest vertellen dat zijn 32-jarige zoon verongelukt was, zat er ook een man zonder licht in zijn ogen voor mij. Tijdens het ongemakkelijke interview in Alang, India, mis ik de intimiteit van een gedeelde taal en een gedeeld verleden om het over het echte verdriet te hebben, maar ik herken de bodemloze hulpeloosheid van Dhammabhai.

Bhuddabhai was drieëndertig. Op 31 augustus werd hij, zoals elke dag, wakker bij het krieken van de dag, rond zes uur. Het eerste licht kleurt de duisternis en het is nog stil op dat uur in het dorpje aan de Golf van Khambha, in de Indiase deelstaat Gujarat. Zijn zoon van acht en dochters van zes en vier sliepen nog, maar zijn vrouw was al in de weer om het ontbijt klaar te maken. Bhuddabhai was er zes jaar geleden in geslaagd een baantje te vinden op de scheepswerven van Alang, een drietal kilometer van zijn ouderlijke dorp. Dat is niet vanzelfsprekend voor een Kholi, van oorsprong een visserskaste, die nu grotendeels leeft van seizoensarbeid op het veld van anderen. Het was geen prestigieuze baan als lasser of zo – hij was tenslotte maar drie jaar naar de lagere school gegaan – maar toch.

Bhuddabhai kwam aan de kost door meubels, servies, kraantjes, luchters, nepschilderijen en ander kleingoed uit de kajuiten van de schepen te halen. Op het moment van het ongeval was hij toiletten aan het demonteren.

Bhuddabhai kwam aan de kost door meubels, servies, kraantjes, luchters, nepschilderijen en ander kleingoed uit de kajuiten van de schepen te halen. Op het moment van het ongeval was hij toiletten aan het demonteren. Zijn werkgever verkocht die spullen aan de tientallen tweedehandswinkels die over tien kilometer langs weerskanten van de weg naar Alang zaakjes doen. Het was ook niet echt een goedbetaalde baan, maar het verdiende heel wat beter dan het boerderijwerk dat zijn vader en zijn jongere broer Rajabhai nog altijd doen, en waar Bhuddabhai vaak bij hielp op zondagen of voordat hij rond halfacht naar de scheepswerven vertrok met zijn Honda Hero Splendor.

Die 31ste augustus was de laatste keer dat Bhuddabhai over de stoffige weg van thuis naar de Honey Ship Breaking Yard reed. Hoe het ongeval precies gebeurd is, is nog niet duidelijk op het moment dat ik met de familie praat. Maar terwijl hij met zijn werk bezig was moet er een stuk wand onverwacht of op een onvoorziene manier zijn afgebroken, waardoor Bhuddabhai samen met Ali Ahmed, de lasser die op de negende verdieping van passagiersschip MV Ocean Gala bezig was een opening te snijden in de stalen wand, naar beneden donderde. Dat geen van beide arbeiders een veiligheidsgordel droeg, was normaal volgens de baas van de scheepswerf: ze waren binnen bezig. Zo een gordel is er alleen voor de lassers die snijwerk doen aan de buitenkant van de scheepswand.

De vader hoorde het tragische nieuws van zijn andere zoon, die het te horen kreeg van mensen die het nieuws doorgekregen hadden van op de werf. Bhuddabhai werd nog naar een openbaar ziekenhuis in Bhavnagar gebracht. Die provinciestad van zo’n 700.000 inwoners ligt vijftig kilometer verder, en het duurt minstens een uur om die afstand vol verkeersbulten, herkauwende koeien, vrachtwagens en ander concurrerend verkeer op een smalle tweebaansweg af te leggen. De val was te diep en te ongelukkig, en de weg naar verzorging te lang. Vader Dhammabhai begraaft zijn gezicht in zijn witte tulband. Exact een maand voordat hij zijn zoon verloor, stierf zijn vrouw.  

CC Gie Goris (CC BY-NC 2.0)

Dhammabhai Kudesha verloor zijn zoon op de sloopwerf

Aan welke god of godin offerde Bhuddabhai, vraag ik. ‘Chamunda’, antwoordt neef Khanjibhai, die vader en broer de hele tijd bijstaat. Chamunda is een godin die ver af staat van de suikeren, in pantonekleuren afgebeelde goden uit het mainstream hindoeisme. Ze heeft uitpuilende ogen, een mager lijf waar botten en ribben door prikken, en ze wordt niet zelden getoond met bloed aan handen of tanden. Ze is een godin die de rauwe lijden van het bestaan belichaamt – niet om er eeuwige troost voor te bieden, maar om te bevestigen dat kracht gelegen is in de dagelijkse confrontatie met die afschuwelijke condition humaine.

Wat verwachten de weduwe en de rest van de familie van de werkgever? ‘Niets’, is het berustende antwoord. Daarin resoneren eeuwen van minachting en marginalisering, want Kholis hebben niets te verwachten van rijken of hogere kasten.

Wat verwachten de weduwe en de rest van de familie van de werkgever, wil ik nog weten. ‘Niets’, is het berustende antwoord. Daarin resoneren eeuwen van minachting en marginalisering, want Kholis hebben niets te verwachten van rijken of hogere kasten. Maar als ik doorvraag, blijkt het niet alleen om berusting te gaan. Er is ook geruststelling, want het bedrijf kwam meteen met 25.000 roepies (ongeveer 300 euro) over de brug voor de begrafenis. Dat volstond niet, maar het hielp wel. En de papieren voor de verzekering en dus voor de compensatie worden volop in orde gebracht.

Of de familie recht heeft op compensatie en hoeveel die dan zal bedragen, dat weten ze nog niet. Enkele dagen later is Raj Bansal, de baas van Honey Ship Breaking Yard, stellig: die compensatie komt er en bedraagt zo’n 6250 euro. Dat zou overeenkomen met drie volledig gewerkte jaren. Er is geen derde partij die dat meteen kan bevestigen. Bansal voegt er wel aan toe dat de weduwe niet kan rekenen op een weduwenpensioen.

Vandaag is het verlies te groot om de vraag naar geld zelfs maar te stellen, zegt de zwijgende wanhoop van Dhammabhai. Maar hij weet, of hoopt, dat de vakbond de zaak zal opvolgen. Ook al was Bhuddabhai geen lid van die vakbond. Vidyadhar Rane, secretaris-generaal van de Alang Sosiya Ship Recycling & General Workers Association (ASSRGWA), bevestigt dat hij er alles aan zal doen om de rechten van de weduwen van Bhuddabai en Ali Ahmed te verdedigen.

***

Ik ben proMO*

Met MO* zorgen wij voor écht nieuws over echte mensen in heel de wereld. Wil je ook ons unieke journalistieke project mogelijk maken? Word dan proMO*. Als proMO* word je lid van onze community, mag je gratis naar al onze events en kan je in dialoog gaan met onze journalisten. Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Geweldig! Ik word proMO*

‘In Alang is er geen vakbond’, zegt Nikhil Gupta. ‘Dat is wat zaken doen in Gujarat zo aangenaam maakt: je vind er geen vakbonden, want iedereen werkt goed samen.’ Een maand na ons gesprek sterft er op zijn sloopwerf een 45-jarige arbeider. De verrassende – en onjuiste – uitspraak kwam aan het einde van een gesprek waarin de mede-eigenaar van Rudra Green Ship Recycling mij de economische wetten van vraag en aanbod probeerde uit te leggen binnen de extreem complexe wereld van het gemondialiseerde zeevaart- en scheepssloopwezen. Zonder hem bij naam te noemen, wuift hij Vidyadhar Rane weg. ‘Die man zit in Mumbai’, zegt Gupta. ‘Hij heeft geen aanhang of draagvlak hier.’ Andere scheepswerfeigenaars die ik spreek zijn minder brutaal, al is er niemand die overleg pleegt met de vakbond, laat staan dat er sprake is van collectieve onderhandelingen of een collectieve arbeidsovereenkomst (cao) op sectorniveau. ‘Wij lossen dat rechtstreeks met de werknemers op, dat gaat veel sneller’, weet Nitin Kanakiya, eigenaar van Triveni Yard en secretaris van de Ship Recycling Industry Association (SRIA).

Die werknemers zijn daar zeker niet allemaal van overtuigd. Rakesh Kumar, bijvoorbeeld, wil onder geen beding dat zijn twee zonen – nu 15 en 13 — ook in de scheepsafbraak zouden komen werken. ‘Veel te gevaarlijk’, vindt hij. Kumar behoort tot een meerderheid onder de arbeiders in Alang: hij is arbeidsmigrant.

Rakesh Kumar wil onder geen beding dat zijn twee zonen – nu 15 en 13 — ook in de scheepsafbraak zouden komen werken. ‘Veel te gevaarlijk’, vindt hij.

De overgrote meerderheid van de mannen die op de scheepsafbraakwerven in Alang-Sosiya werken, komen uit de meer dan duizend kilometer oostelijk gelegen deelstaten als Uttar Pradesh, Bihar, Jharkhand en Chhattisgarh. Ze komen bijna altijd alleen omdat Alang geen goede plek is om vrouw en kinderen naartoe te brengen. Een bed vinden voor een man alleen is al moeilijk genoeg: in de omliggende dorpen is de prijs daarvoor de afgelopen jaren vertienvoudigd, en de slaapkazernes die er volgens het Indiase Opperste Gerechtshof moesten komen, zijn er vijf jaar later nog altijd niet – al herhaalt zowat elke werkgever dat ze zo goed als klaar zijn, maar nog niet toegewezen. Maar zelfs dan gaat het over maximum duizend bedden in slaapzalen van telkens vijftien, tegenover meer dan dertigduizend arbeiders. 

Ravin Kumar, een andere arbeider uit Uttar Pradesh, werd twee weken voordat we hem begin september spreken, vader van zijn eerste kind. Wanneer hij vrouw en kind kan bezoeken in Gorakhpur, weet hij niet. ‘Bij gods gratie, zo snel mogelijk’, lacht hij verlegen. Rakesh Kumars vrouw en drie kinderen wonen in de Bundelkhand-regio van Uttar Pradesh, waar hij hen minstens eenmaal per jaar tijdens een – onbetaalde — vakantie van een paar weken bezoekt. Hij werkt nu al vijftien jaar als gascutter: de arbeiders die met een gaslans door het centimersdikke staal van de scheepswand snijden om schijf na schijf de soms enorme oceaanreuzen te ontmantelen.

Deze gassnijders behoren tot de best betaalde arbeiders, met lonen rond tweehonderd euro  voor een volledig gewerkte maand van zesdagenweken en dagen van 8 tot 19 uur. Een dag ziekteverlet of vakantie is natuurlijk een dag zonder inkomen. En als de schepen achterwege blijven, is er ook geen sprake van een vergoeding. Werken op de scheepsafbraakwerven van Alang blijft in grote mate informele arbeid, ook al kondigde de regering van India in 2013 een Ship Recycling wet af waarin heel wat regels en procedures vastgelegd worden met betrekking tot de veiligheid en gezondheid van werkers.

***

‘De wetten om arbeiders te beschermen, voldoen niet. En ze worden bovendien niet afgedwongen’, zegt Sahu Geetanjoy, die zich aan het Tata Institute for Social Studies in Mumbai onder andere met de arbeidsomstandigheden in Alang bezighoudt. Een van de redenen voor die laksheid van overheidswege, denkt Geetanjoy, is dat de scheepsafbraak via belastingen en terreinverhuur jaarlijks goed is voor 7 miljard roepies (tegen de huidige ongunstige wisselkoers nog altijd 87,5 miljoen euro) inkomsten voor de deelstaat Gujarat.

Dat verklaart ook waarom er nauwelijks een verschil is tussen de benadering van Congress-geleide regeringen (1983-1998) en BJP-regeringen (1999-2018). ‘Tijdens de deelstaatverkiezingen van december 2017 gooiden zowel ex-deelstaatpremier en huidig Indiaas premier Narendra Modi als Congress-boegbeeld Rahul Gandhi zich volop in de campagne. Beiden bezochten ze in die periode meer dan twintig tempels, geen van beiden bezocht Alang. Dan weet je waar de politieke prioriteiten liggen’, zucht Geetanjoy. Half juli zou Rahul Gandhi eindelijk wel naar Alang gegaan zijn, maar dat bezoek is uiteindelijk toch niet doorgegaan.

CC Gie Goris (CC BY-NC 2.0)

Rakesh Kuman (l) en Ravin Kumar (r) willen niet dat hun kinderen ook op de sloopwerf komen werken

Wat is de hoogste prioriteit voor de werknemers op dit moment, vraag ik Vidyadhar Rane van de ASSRGWA. Op het praktische, onmiddellijke niveau somt hij meteen een aantal zaken op die al lang in orde hadden moeten zijn: ‘Huisvesting. Toiletten. Kantines. Correct uitbetaalde overuren. Congé payé. Ziekte- en ongevallenverzekering voor iedereen. En voldoende ziekenhuiscapaciteit.’

Dat laatste is een prangend probleem dat om leven of dood gaat, aangezien ernstige ongevallen nu altijd naar Bhavnagar moeten. In Alang runt het Indiase Rode Kuis een kliniekje met tien bedden en het Alang Hospital heeft twintig bedden. Voor 160 scheepsafbraakwerven met elke dag tussen 15.000 en 30.000 arbeiders aan de slag in risicovolle omstandigheden, is dat ruim onvoldoende. Dat vond ook het Opperste Gerechtshof, dat de opdracht gaf dat tekort weg te werken. Daarop ontstond eerst een discussie of Alang wel onder de industriewetten viel, aangezien er volgens sommige werkgevers niets geproduceerd werd, alleen maar afgebroken.

‘Er nog een lange weg af te leggen vooraleer alles wat vandaag al moet, ook effectief gerealiseerd zal worden, en zelfs dan is er van echt waardig werk nauwelijks sprake.’

Dat woordspelletje werd door het gerecht van tafel geveegd, maar vervolgens bleek de wettelijke verplichtingen pas gelden zodra er 25.000 werknemers geregistreerd zijn in dit kader, terwijl er in Alang-Sosiya slechts 16.000 geregistreerd zijn, weet dr. Geetanjoy

‘Er is de voorbije tien jaar veel ten goede veranderd’, voegt Vidyadhar nog toe. In principe moeten werkgevers een verzekering hebben voor al hun werknemers. Ze moeten de nodige beschermkledij voorzien. Ze moeten het  minimumloon betalen. Toch is er nog een lange weg af te leggen vooraleer alles wat vandaag al moet, ook effectief gerealiseerd zal worden, en zelfs dan is er van echt waardig werk nauwelijks sprake.’

Strategisch zijn vakbond en werkgevers het eens: India moet de Hong Kong Conventie (HKC) voor het veilig en ecologisch verantwoord recycleren van schepen zo snel mogelijk ratificeren, én alle scheepsafbraakwerven moeten zich in regel stellen met die conventie. Want dat is de toekomst, zeggen zowel Vidyadhar als toonaangevende eigenaars zoals Komalkant F. Sharma van de Leela Group: ‘De industrie zal alleen economisch duurzaam zijn als ze ook ecologisch en sociaal duurzaam wordt.’ Dat is meteen de kernvraag: zal ze dat ooit zijn of kunnen worden?

***

Is scheepssloop het gevaarlijkste beroep ter wereld?

(c) Pradeep Shukla

 

‘Scheepsafbraak is uitgegroeid tot een enorm arbeids-, gezondheids- en milieuprobleem. Het behoort tot de meest gevaarlijke beroepen ter wereld met een onaanvaardbaar niveau van dodelijke ongevallen, verwondingen en arbeidsziekten’, aldus de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) in 2015. Professor Sahu Geetanjoy citeert in een academische paper voor de periode tussen 1983 (toen de industrie ontstond in Alang) en 2013 het cijfer van het Gujarat Industrial Safety and Health Department van 470 dodelijke ongevallen. De internationale ngo Toxic Watch telde alleen al in de periode 1991-212 434 dodelijke ongevallen. ‘Er is geen centraal en betrouwbaar register van deze incidenten, of het is in elk geval niet openbaar’, voegt Geetanjoy toe. In een rapport vergeleek het Indiase Opperste Gerechtshof enkele jaren geleden de kans op dodelijke ongevallen in de scheepsafbraak (2 op 1000 arbeiders) met de situatie in de mijnbouw (0,34 op 1000).

Dodelijke ongevallen van half september 2017 tot half oktober 2018. De overheid geeft geen betrouwbare gegevens hierover en het is zelfs niet duidelijk of ze die bijhoudt. Hierbij de gegevens die wij konden verzamelen:

  • Arvind Kanojiya (22), 14 september 2017; K.P.G.Enterprise
  • Yogesh Dubey (40), 7 december 2017; Nagarsheth Ship Breakers
  • Raju Gupta (45), 12 december 2017; Hatimi Steel
  • Chandrashekhar Dangi (32), 28 december 2017; Shiv Corporation
  • Ramjee Sharma (42), 8 februari 2018; Shital Ispat Pvt.ltd.
  • Ram Nayan (48), 14 maart 2018; Samudra Alloys Pvt.Ltd.
  • Balram Yadav (41), 14 maart 2018; Samudra Alloys Pvt.Ltd.
  • Joginder Tulsidas Chaudhari (25), 15 april 2018; Leela Ship Recycling Pvt. Ltd.
  • Sanjay Ram, 28 april 2018; Khushboo India Pvt. Ltd.
  • Pintu Das, 22 juni 2018; Mariya Ship Breaking Ltd
  • Naago Singh, 27 augustus 2018; Shri Gaitam Ship Breaking Ind. P. Ltd
  • Ali Ahmed, 31 augustus 2018; Honey Ship Breaking Private Ltd
  • Kudecha Bhuda, 31 augustus 2018; Honey Ship Breaking Private Ltd
  • Rajendra Yadav (45), 11 oktober 2018 (overleden 18 oktober); Rudra Green Ship Recycling Pvt. Ltd.

***

Op 31 augustus vielen er twee doden (Bhuddabhai Kudesha uit Alang en Ali Ahmed uit Jharkhand) terwijl ze op de Honey Ship Breaking werf (perceel 103) van de KBR Group aan het werken waren op het passagiersschip Ocean Gala.

Op 22 juni viel er één dode (Pintu Das uit Odisha) en werden twee arbeiders ernstig gewond terwijl ze aan het werk waren aan de MV Baltic Pride, op de Mariya Ship Breaking werf (perceel 125).

Op zondag 15 april stierf Ravindra Chaudari, deel van de onderhoudsploeg, toen er een staalplaat, die halfuitgesneden in de scheepswand van de Pata Glory was achtergelaten op zaterdag loskwam en naar beneden viel. The Times of India berichtte dat het naar aanleiding van dat ongeval tot rellen kwam, waarbij kantoren van de Leela Ship Recycling werf (perceel 2) gevandaliseerd werden. De arbeiders protesteerden tegen het opgelegde zondagswerk, volgens de krant. Nonsens, zegt Nijay Agrawal, coo van de Ships S1P afdeling van de Leela Group. ‘Alleen de onderhoudsploeg was aan het werk op zondag, en iedereen die werkte had zich daar vrijwillig voor gemeld. De protesten waren het werk van externe agitatoren.’ ‘Oorzaak van het ongeval was de stormwind’, vult Vishaal Raj Soni aan. ‘Sindsdien geldt de regel dat een zadap – de technische term voor een staalplaat op de werven – niet halfuitgesneden achtergelaten mag worden, tenzij ze veilig geblokkeerd wordt door een kraan of ander instrument.’

Een belangrijk detail: Leela geldt als een van de beste sloopwerven in Alang. De werf heeft een certificaat dat ze conform de regels van de Hongkong Conventie werkt en ze heeft een aanvraag lopen om opgenomen te worden in de lijst van werven die werken in overeenstemming met de normen van de Europese Schip Recycling Regulation.

***

Als Alang op vele vlakken problematisch is – en dat is het, zowel op vlak van arbeidsomstandigheden, milieuschade als rechtsstaat – dan zijn Chittagong (in Bangladesh) en Gadani (in Pakistan) erger. Een voorbeeld: de gegevens hierboven over het aantal dodelijke ongevallen in Alang moeten gekaderd worden in een totaal van zo’n 30.000 arbeiders op pakweg 150 sloopwerven. In Chittagong verongelukten in de eerste tien maanden van 2018 alleen al 19 arbeiders – op een totaal van zo’n 15.000 arbeiders. ‘Dit jaar is een van de ergste jaren sinds 2009, toen 25 arbeiders het leven lieten’, zegt Mohamed Ali Shahin aan de telefoon vanuit Chittagong. Shahin werkt voor de YPSA (Young People in Action) en is heel betrokken bij de problemen rond scheepssloop. We spreken elkaar op 11 november en Shahin vertelt dat de dag voordien een arbeider omkwam op de SH Enterprise sloopwerf, bij het afbreken van de Oekraïense MV Velda. En de dag daarvoor stierf een andere arbeider terwijl hij aan het werk was aan de Indiase boot Peri, op de Golden Iron Works sloopwerf.

‘Dat een Zwitsers bedrijf een schip opkoopt en naar een van de slechtste sloopwerven stuurt voor ontmanteling, vinden wij moeilijk te begrijpen’

Eerder dit jaar lieten twee arbeiders het leven op de Zuma Enterprise Yard: Mohamad Khalil (40) op 31 maart en Shatikul Islam (28) op 24t april. Beiden waren aan de slag aan de MT EKTA, een olietankerdie eigendom was van het Zwitserse bedrijf Navimar en beheerd werd door het eveneens Zwitserse Wirana, een bedrijf dat in het sectorjargon een cash buyer of een contantkoper heet. ‘Dat een Zwitsers bedrijf een schip opkoopt en naar een van de slechtste sloopwerven stuurt voor ontmanteling, vinden wij moeilijk te begrijpen’, zegt Ali Shahin. ‘Zuma Enterprises heeft geen veiligheidsprocedures, houdt zich niet aan de internationale milieuregels, heeft geen afvalbeheer. Waarom kiest een Europees bedrijf in hemelsnaam zo een werf uit om mee samen te werken?’ Bovendien is Zuma Enterprise niet alleen onveilig, het is ook een gierig bedrijf als het over de gezondheid van arbeiders gaat. ‘Andere bedrijven zullen bij een dodelijk ongeval 500.000 taka als compensatie betalen aan de familie, maar Zuma houdt zich strikt aan het minimum van 100.000 taka (ongeveer 1000 euro). Geen enkele sloopwerf in Chittagong heeft trouwens een echte ongevallen- en levensverzekering voor zijn arbeiders.’

Het beeld dat Shahin schetst van de sloopwerven in Chittagong is van een losgeslagen industrie waar een mensenleven niet telt en het milieu enkel gezien wordt als een stortplaats. Het klopt, bevestigt Shahin: de overheid zou meer kunnen doen om alles veiliger en gezonder te maken. Maar tegelijk benadrukt hij dat de verantwoordelijkheid niet enkel in Bangladesh ligt: ‘Europese reders zouden veel meer kunnen doen om veilige en schone scheepssloop te eisen. Ze kunnen eisen dat de Europese normen nageleefd worden, en ze kunnen mee investeren in, bijvoorbeeld, afvalcollectie en -verwerking. En bovendien, ze zouden kunnen beginnen met hun eigen schepen écht schoon te maken voordat ze naar stranden in Zuid-Azië gestuurd worden. Uiteindelijk is het toch de verantwoordelijkheid van de scheepseigenaars om het milieu te beschermen, niet?!’

Van alle sloopwerven in Chittagong is er maar één die een Hongkong Conventie certificaat heeft, zegt Ali Shahin nog: de PHP sloopwerf. PHP is de afkorting van Peace, Happiness and Prosperity. Dat klinkt als een mooi programma. Te mooi om waar te zijn, blijkt telkens weer. En toch: het is ambitieus maar alle inspanning waard.

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur