Wanneer pakt Antwerpen zijn “vuile” olie-export aan?

Het begon met de uitnodiging van de Zwitserse ngo Public Eye: of we aanwezig wilden zijn bij de ontscheping van een container in de Haven van Antwerpen. Die container bevatte vaten gevuld met ‘vuile lucht’ uit Ghana en zou op het spoor naar Zwitserland worden gezet.

De protestactie kreeg de toepasselijke naam ‘return to sender’. De vuile lucht werd immers afgeleverd aan het hoofdkwartier van Trafigura, een Zwitserse brandstoffenhandelaar.

Op basis van staalonderzoeken in acht Afrikaanse landen had Public Eye vastgesteld dat verschillende Europese brandstofhandelaars jaarlijks tonnen diesel met een zwavelgehalte ver boven de Europese norm naar West-Afrika verschepen. Een aanslag op de volksgezondheid en op het milieu. Hoogzwavelige diesel gaat immers gepaard met een hoge uitstoot van roet en fijn stof.

Antwerpen, de zender

Terwijl Europa een hoeveelheid zwavel van 10 ppm toelaat, zou die brandstof van ‘African quality’ soms wel 1500 ppm bevatten.

Return to sender, richting Zwitserland… maar wie het rapport wat beter las, merkte al gauw dat de container niet toevallig via Antwerpen kwam. Antwerpen behoort tot de zogenaamde ARA-regio, die de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen omvat. ARA blijkt de perfecte uitvalsbasis voor de productie en export van laagwaardige diesel richting Afrika.

Volgens Public Eye komt 50 procent van de geïmporteerde brandstof in West-Afrika uit de ARA-regio. Meer nog, 80 procent van de diesel uit ARA zou een zwavelgehalte stukken hoger dan de Europese standaard bevatten. Terwijl Europa een hoeveelheid zwavel van 10 ppm (parts per million) toelaat, zou de brandstof van zogenaamde “African quality” soms meer dan het tienvoud aan zwavel bevatten.

Kwaliteitscontrole en veiligheidsrapportage

Of de kwaliteit van brandstof voor de niet-Europese markt dan niet wordt gecontroleerd? Een telefoontje naar de federale Overheidsdienst Economie leert dat specifieke wetgeving daarrond ontbreekt. Het Fonds voor de Analyse van Aardolieproducten (FAPETRO) checkt jaarlijks alle publieke pompen en opslagplaatsen om te zien of de producten op de Belgische markt voldoen aan de Europese criteria.

‘En dat is bijna altijd het geval’, stelt woordvoerster Chantal De Pauw. ‘Tijdens de controles maakt FAPETRO trouwens geen onderscheid tussen reservoirs. Niets wijst ook op aparte productielijnen voor brandstof naar het buitenland.’ Dat kan. ‘Maar’, vult De Pauw zelf aan, ‘België speelt ook een belangrijke rol als transitland. Die olieproducten zijn niet bestemd voor de Belgische markt, dus is er ook geen wettelijk toezicht op voorzien.’

Of en waar de productie van laagwaardige brandstof in Antwerpen gebeurt, valt moeilijk te achterhalen. Het rapport van Public Eye vermeldt een aantal terminals in Antwerpen, van waaruit de Zwitserse traders zouden opereren (Vesta Terminals, Sea Tank Terminal, Gunvor Petroleum, ATPC).

Waarom olierijk Afrika brandstof importeert

Wil Afrika minder bewerkte olie importeren, dan moet het zijn raffinagecapaciteit verbeteren.
Afrika staat bekend als exporteur van ruwe olie. Tegelijk moet het almaar meer producten zoals benzine, diesel en kerosine invoeren. Dat komt omdat de vraag naar die brandstoffen groeit en Afrika zelf niet over voldoende raffinagecapaciteit om (hoogwaardige) brandstof te produceren. Daarvoor is een upgrade van nodig van haar oude raffinaderijen en dat vraagt een serieuze investering.
Tegelijk toonde een studie (Sub-Saharan Africa, Refinery Study) in opdracht van de Wereldbank en de African Refiners Association reeds in 2009 aan dat de winst op het vlak van volksgezondheid ruim de kosten van zo’n upgrade overtreft. Terwijl de kost van de vernieuwing (tegen 2020) op 6 miljard dollar werden geschat, zou de gezondheidswinst in de steden van sub-sahara Afrika zo’n 43 miljard dollar bedragen (Bron: Dirty Diesel, Public Eye).

Nigeria, Benin, Togo, Ghana en Ivoorkust besloten begin deze week dan ook niet enkel hun brandstofstandaarden aan te passen. Ze gaan ook hun raffinage-infrastructuur verbeteren. Die moet tegen 2020 aan hogere standaarden voldoen. Natuurlijk zullen de Afrikaanse raffinaderijen opereren in een competitieve markt en krijgen ze met buitenlandse concurrentie te maken. Maar, zoals ook de studie uit 2009 vermeldt: investeren is de enige mogelijkheid om op termijn niet alle Afrikaanse raffinaderijen te moeten sluiten en om bij te dragen tot de eigen volksgezondheid.

Of de terminaleigenaars op de hoogte zijn van wat er precies op hun terreinen wordt opgeslagen of geproduceerd? ‘Als dienstverlener in de olie-industrie zijn we geen eigenaar van de producten in de tanks’, klinkt het bijvoorbeeld bij Vesta Terminals. ‘De terminal heeft geen invloed, geen kennis en ook niet het recht om transacties van zijn klant te weigeren. Tegelijk handelen we permanent volledig overeenkomstig de relevante wetgeving.’

Vervolgens wordt er naar de traders zelf doorverwezen. De terminals zijn wel een voor een onderworpen aan de SEVESO-wetgeving. Die werd ontwikkeld na een chemische bedrijfsramp in het Italiaanse Seveso, mid de jaren ’70. De Europese SEVESO-richtlijn moet “ernstige ongevallen met gevaarlijke stoffen vermijden en de gevolgen van zulke ongevallen voor mens en milieu te beperken”.

SEVESO-ondernemingen – die gevaarlijke stoffen in grotere hoeveelheden produceren, gebruiken, behandelen of opslaan — zijn daarom onderworpen aan een rist van veiligheidsvoorschriften en beschermingsmaatregelen. Zogenaamde hogedrempelinrichtingen hangen bovendien vast aan een minimaal vijfjaarlijkse veiligheidsrapportage. Alleen: in die rapportering staat de veiligheid van mens en milieu in eigen land centraal. Geen woord over de kwaliteit van de geproduceerde stoffen en hun impact, bijvoorbeeld in Afrika.

225.000 ton vuile diesel

De exportstatistieken van de Belgische Nationale Bank tonen dat Vlaanderen de laatste jaren heel veel diesel met een hoger zwavelgehalte dan Europees is toegestaan exporteerde naar West-Afrika.

Geen kwaliteitscontrole dus over wat er “naar buiten” gaat. Wel moeten exporteurs bij de douane aangifte doen over de aard van hun uitgevoerde goederen. Dat gebeurt op basis van internationale HS-codes (Harmonized System Codes), een combinatie van acht cijfers, die de samenstelling van het goed nauwkeurig beschrijven en ook iets over het zwavelgehalte vertellen.

De douanegegevens voeden de exportstatistieken van de Belgische Nationale Bank. Die tonen inderdaad dat Vlaanderen de laatste jaren vele tonnen diesel met een hoger zwavelgehalte dan Europees is toegestaan, exporteerde naar West-Afrika.

De grootste afnemer is Togo, met haar haven Lomé, dat volgens Public Eye als transit hub fungeert. In de wateren voor Lomé komen grote tankers aan. Hun vracht wordt in kleinere schepen overgeladen en vertrekt dan richting Afrikaanse hinterland.

Verdragen Afrikaanse auto’s wel laagzwavelige brandstof?

Een van de argumenten om hoogzwavelige brandstof naar Afrika uit te voeren is het verouderde wagenpark, dat niet aan propere brandstoffen zou zijn aangepast.
Hebben oudere dieselmotoren brandstof met een hoog zwavelgehalte nodig? Mark Pecqueur (docent, onderzoeksleider autotechnologie aan de Thomas More Hogeschool en lid van de Europese Advies Commissie — Society of Automotive Engineers) knikt: ‘Zwavel bevat smerende eigenschappen en voorkomt de vorming van algen in brandstof. Als bij oude motoren laagzwavelige brandstof wordt gebruikt, zal de inspuitpomp veel sneller slijten, wat tot uitval van de motor leidt. Het is dus niet mogelijk om moderne laag zwavelige diesel zonder schade in oude motoren te gebruiken, tenzij je additieven toevoegt die smeerbare eigenschappen bevatten.’

Tegelijk stelt Fanta Kamakaté (Chief Program Officer, International Council on Clean Transportation): ‘We hebben tot nog toe geen wetenschappelijk bewijs dat oudere voertuigen en laagzwavelige brandstof niet compatibel zouden zijn. Het gebruik van die brandstof resulteert in een lagere uitstoot van zwavel, of het nu om een nieuw of een oud voertuig gaat. Het aandeel van oudere voertuigen in een vloot is geen barrière om brandstof met een laag zwavelgehalte te gebruiken.’

Volgens Rob de Jong, hoofd transport van UNEP valt het met de aanwezigheid van oude wagens in Afrika trouwens mee. ‘De meeste ontwikkelende landen met hoge zwavelstandaarden produceren hun voertuigen niet zelf. Het gros ervan komt — nieuw of tweedehands – uit het buitenland. Die wagens werden lopen wat achter op de nieuwste westerse techniek, maar ze beschikken wel al over uitstootcontroletechnologie. Of nog: ze hebben propere brandstof met een lager zwavelgehalte nodig. Anders zijn die voertuigen verloren en worden het binnenkort allemaal “smokers”.’

Het voorbije jaar (2015) werd al meer dan 225.000 ton genoteerd. Alleen Nederland deed beter. Dat ontving het voorbije jaar 305. 798 ton ‘vuile’ diesel. Toegegeven, de brandstof kan in Europa volledig legaal als warmtebron worden gebruikt. Maar dat argument lijkt wat te licht om het hoge exportcijfer te verklaren. Een ander feit is dat sommige olieraffinaderijen in de drie ARA-havens samenwerken, waardoor voortdurend schepen met petroleumproducten tussen Vlaanderen en Nederland heen en weer bewegen.

Amsterdam in actie

Het rapport van Public Eye vormde voor de Amsterdamse gemeenteraad, eigenaar van het Amsterdamse Havenbedrijf, voldoende aanleiding om zich over de zaak te buigen. Vorige donderdag stemden 37 van de 45 gemeenteraadsleden in met een motie die de productie van giftige brandstoffen moet verbieden. Dat zou gebeuren via een convenant met bindende afspraken tussen het havenbedrijf en de ondernemingen.

Wettelijke instrumenten om diesel met een hoog zwavelgehalte tegen te houden, zijn er niet.

De Amsterdamse wethouder Kajsa Ollongren benadrukte dat ze niet kan beloven dat zo’n convenant er ook komt. ‘Ik kan dit soort verboden niet afdwingen’, stelde ze in Het Parool. Wettelijke instrumenten om diesel met een hoog zwavelgehalte tegen te houden, zijn er niet. Ollongren lijkt meer te verwachten van samenwerking met andere havens, namelijk met Rotterdam en Antwerpen.

Tegelijk vroeg Amsterdam aan Lilianne Ploumen, de Nederlandse minister van Ontwikkelingssamenwerking en Buitenlandse Handel om het verschepen van giftige brandstoffen op internationaal niveau aan te kaarten.

Ploumen ondernam daartoe afgelopen maandag een eerste stap. Samen met haar Nigeriaanse collega Amina Mohammed (minister van Milieu, voorheen speciaal gezant van de VN voor de Duurzame Ontwikkelingsdoelen) organiseerde ze een rondetafel. Maatschappelijke spelers, internationale organisaties en overheden spraken er af om de luchtvervuiling door vuile diesel in West-Afrika aan te pakken.

Volgens Ploumen leidt regelgeving in Europa niet tot een oplossing, omdat het verhandelen van vuile diesel internationaal niet verboden is. Daarom moeten ontwikkelingslanden volgens haar zelf regels stellen om vuile brandstoffen te weren. Wel verwacht de Nederlandse minister van de bedrijven ‘dat ze met hun collega’s en lokale overheden het gesprek aangaan om samen te werken aan schonere brandstof en betere regelgeving’.

Het argument van Ploumen dat de Afrikaanse landen ook verantwoordelijkheid dragen, houdt steek. Het duikt ook op in de verdediging van de brandstofhandelaars. Zij ontkennen niet dat er stromen van hoogzwavelige diesel richting Afrika bestaan. Vitol, een van de Zwitserse “hoofdbeklaagden” en actief in de Antwerpse haven, liet bijvoorbeeld weten dat de levering van diesel in Afrika een zeer competitieve business is. ‘De goedkoopste bieder wint. Maar Vitol handelt daarbij steeds in lijn met de specificaties van de desbetreffende markt.’ Lees: wij doen niets illegaal. De export van hoogzwavelige diesel is inderdaad niet onwettig, zolang de betreffende landen geen hogere standaarden zetten.

Waarom zet Afrika geen Europese standaarden?

De export en de verkoop aan de Afrikaanse pomp van diesel met een zwavelgehalte ver boven de Europese norm is niet illegaal. Waarom passen de Afrikaanse landen hun standaarden niet gewoon aan?
Het Partnership for Clean Fuels and Vehicles (PCFV) is een globale publiek-private samenwerking, die wereldwijd de shift naar schonere brandstoffen en voertuigen promoot. Het partnerschap wordt gesteund door UNEP, het Milieuprogramma van de Verenigde Naties. Toen het partnerschap in 2005 met de promotie van laagzwavelige brandstof begon, gebruikte geen enkel laag- of middeninkomensland dat soort brandstof. Vandaag hebben 23 landen de omslag gemaakt, maar anderen hebben nog een weg te gaan. Onder hen bevinden zich een hoop Afrikaanse landen. ‘Togo hanteert bijvoorbeeld een dieselstandaard met een zwavelgehalte van 10.000 ppm’, vertelt Jane Akumu (Transport Unit, UNEP), ‘terwijl de Europese norm 10 ppm bedraagt.’

Waarom hanteren de meeste Afrikaanse landen nog zo’n lage standaarden?
Jane Akumu: ‘De belangrijkste reden waarom ze een hoog zwavelgehalte toelaten, is het gebrek aan “awareness”. Veel landen zagen een verlaging niet als prioriteit. Sommigen geloofden ook dat een hogere standaard de brandstofprijs zou doen stijgen. Maar dankzij sensibilisering en kosten-batenanalyses, beseffen de landen dat de prijstoename ruim door de voordelen van propere brandstof wordt gecompenseerd en beslissen ze een voor een om toch de stap te zetten. Die stap impliceert ook dat de landen in hun eigen raffinaderijen moeten investeren om schone brandstof te produceren.’

Vijf West-Afrikaanse landen besloten begin deze week om hogere standaarden te zetten. Maar daarmee is het werk nog niet gedaan?
Jane Akumu: ‘Klopt, veel landen hanteren nog lage standaarden. Met hen gaan we partnerschappen aan om schonere brandstof te promoten. In Afrika bijvoorbeeld hanteren slechts zeven van de 54 landen nationale standaarden voor diesel met een laag zwavelgehalte, namelijk 50 ppm. Vorig jaar maakten de Oost-Afrikaanse landen (Burundi, Kenya, Rwanda, Tanzania, Uganda nvdr.) al de shift naar laagzwavelige brandstof. Vandaag zetten een aantal West –Afrikaanse landen een belangrijke stap. Geen van de vijftien landen in die regio hanteerde tot nog toe standaarden voor diesel met een laag zwavelgehalte.’

Maar sinds het rapport van Public Eye hebben ze ook in Afrika niet stil gezeten. Afgelopen maandag kondigde het VN-Milieuprogramma (UNEP) aan dat Nigeria, Benin, Togo, Ghana en Ivoorkust stoppen met de import van Europese diesel met een te hoog zwavelgehalte. ‘Vandaag nemen we een grote sprong voorwaarts’, stelde de Nigeriaanse milieuminister Amina Mohammed. ‘We verlagen de limiet voor het zwavelgehalte van 3000 ppm naar 50 ppm. Dit zal resulteren een grote kwaliteitsverbetering van de lucht in onze steden en het zal ons ook toelaten om moderne standaarden voor ons wagenpark te zetten.’

Vlaanderen is niet mee

Terwijl in Amsterdam, Den Haag en Afrika de poppen aan het dansen gingen, bleef het in Antwerpen en Vlaanderen opvallend stil. Een telefoontje naar het Havenbedrijf, de havenschepen en de Vlaamse minister-president, leerde dat niemand op de hoogte leek van wat er zich de afgelopen weken rondom ons afspeelde. Ook al speelt de Antwerpse Haven een belangrijke rol in de export van “vuile diesel”.

Vlaams minister van Ontwikkelingssamenwerking en Buitenlandse Handel Geert Bourgeois is momenteel op werkbezoek in Texas. We polsten bij zijn kabinet naar een reactie op het initiatief van zijn Nederlandse evenknie, Lilianne Ploumen, en naar de politieke verantwoordelijkheid van Vlaanderen. Maar die vraag kon niet zomaar beantwoord worden.

Antwerpen doet niets, maar denkt dat “internationale aanpak” beter is

Woensdagmiddag vroeg de Antwerpse sp.a de stad alvast ‘om het Amsterdams verbod tot produceren van zwaar vervuilde brandstoffen ook in Antwerpen in te voeren. Enkel en alleen als de havens van Antwerpen, Amsterdam en Rotterdam samen zo’n verbod invoeren, kan de handel in die sterk vervuilde brandstoffen een halt worden toegeroepen’.

Van Peel: ‘We moeten er ook over waken dat we de bedrijven aan boord houden in onze haven’

Tegen de avond reageerde ook havenschepen Marc Van Peel. ‘Ik ben het eens met de Nederlandse collega’s die een convenant wensen op te richten. Ook in Antwerpse haven kunnen we het zo bespreekbaar maken om met havenbedrijven hierover rond de tafel te zitten. Maar het zou veel meer effect hebben als we dit internationaal aanpakken. We kunnen misschien samen met Amsterdam een actie uitwerken. Ofwel kiezen we voor een Europese regelgeving, ofwel moeten de Afrikaanse landen de juiste maatregelen nemen. Die piste zal meer effect hebben dan wanneer Europese havens afzonderlijk stappen ondernemen.’

De havenschepen voegt hier nog aan toe dat het aantal duurzaamheidsinitiatieven van de haven vandaag niet meer op één hand te tellen valt. ‘Maar we moeten er ook over waken dat we de bedrijven aan boord houden’, klinkt het. ‘Daarom zal een internationale aanpak rond deze brandstofproblematiek meer opleveren dan een verbod dat we wettelijk niet kunnen afdwingen maar dat alleen mooi klinkt.’

Internationale actie lijkt dus de enige juiste aanpak, al was het maar om de economische belangen van de ARA-havens te vrijwaren. Rijst de vraag wie tot die actie wil overgaan en de hoofdrolspelers rond de tafel zal verzamelen. Nederland en Afrika ondernamen al stappen. Antwerpen en Vlaanderen hinken hopeloos achterop. Tijd om het roer om te gooien? Of wordt de hete aardappel gewoon doorgeschoven?