‘Olie is het verleden, lithium is het heden, en van de toekomst heeft niemand een idee’

China levert de motor van de eenentwintigste eeuw

© Janusz Ratecki

China is momenteel de grootste producent van elektrische voertuigen en tegelijk de grootste markt hiervoor. Meer dan 30 procent van de elektrische voertuigen wereldwijd, rijdt in China rond.

Nauwelijks dertig jaar geleden verplaatsten de Chinezen zich massaal met de fiets. Met de stijgende welvaart werd de auto echter een van de zichtbaarste symbolen van individuele vooruitgang – en van de maatschappelijke problemen die daardoor veroorzaakt worden. Vandaag zijn er meer dan 120 miljoen auto’s op de weg in China. Tegen 2020 komen er daar, volgens het ministerie van Industrie en Informatietechnologie, nog eens 80 miljoen bij.

Het zijn niet altijd de consumenten die de keuze bepalen, zeker in China niet.

Het overgrote deel van die nieuwe Chinese auto’s zal op verbrandingsmotoren lopen, maar in 2017 werden er in China wel 300.000 elektrische auto’s verkocht, driemaal zoveel als in de Verenigde Staten. En meer dan in de rest van de wereld samen. Vorig jaar vaardigde Beijing een decreet uit waarmee opgelegd wordt dat tegen 2025 een op vijf voertuigen elektrisch of hybride moet zijn. Bedrijven die zich daar niet aan houden, zullen uit de markt geweerd worden. Het zijn niet altijd de consumenten die de keuze bepalen, zeker in China niet.

Dat de overheid een belangrijke rol speelt in de transitie naar groenere auto’s hebben ze ook in Noorwegen begrepen. Daar zijn de subsidies volgens kredietrater Fitch nog hoger dan in China. 38 procent van alle auto’s die vorig jaar in Oslo verkocht werden, waren dan ook elektrisch of hybride – in China was dat toch niet meer dan drie procent. Alleen: drie procent van de markt in China is op wereldschaal geen peulenschil.

Vandaag is een miljoen auto’s in China elektrisch, dat moeten er volgens overheidsprojecties tegen 2020 al vijf miljoen zijn. En dat is niet eens de hoofddoelstelling van het ambitieuze programma China 2025, het is een van de vele puntjes. Uiteindelijk wil de regering China omvormen van de lopende band van de wereld tot een soort Aziatisch Duitsland op megaschaal. China wil toonaangevend worden in hoogtechnologische sectoren zoals de productie van zonnepanelen, windturbines en robotica. En elektrisch vervoer.

© Janusz Ratecki

China wil toonaangevend worden in hoogtechnologische sectoren zoals elektrisch vervoer. De reegering wil het land dan ook omvormen van de lopende band tot een soort Aziatisch Duitsland op megaschaal.

Sneller, verder en goedkoper

‘De Chinese markt en haar infrastructuur zijn klaar voor de explosie van de elektrische mobiliteit’, zegt Shan Hong Yan, ondervoorzitter van het onderzoeksinstituut voor nieuwe technologie van Geely, de op een na grootste autobouwer van China. ‘We hebben de steun van de staat en er zijn voldoende subsidies.’

We praten in Cixi, waar de hoogtechnologische Onderzoek & Ontwikkelingsvestiging van het bedrijf gevestigd is. ‘De Chinese auto-industrie is eindelijk klaar om niet alleen nog te reageren op trends, maar ze zelf ook vorm te geven. We zijn op dit moment de enigen die de historische omschakeling echt aankunnen.’

Geely heeft intussen de automerken Volvo, Lotus en Proton overgenomen, bezit een meerderheid van de aandelen van de Deense Saxo-bank en bouwt de komende generatie stadstaxi’s voor Londen. Geely streeft wereldheerschappij na, niets minder.

Een derde van de werknemers in de O&O-afdeling van Geely zijn buitenlandse experts. Wie het geld heeft, kan die internationale expertise inkopen en er zijn voordeel mee doen. ‘Geely is opgericht met als doel auto’s te produceren die bereikbaar waren voor iedereen. Nu willen we de best mogelijke auto’s voor de veeleisende Europese consumenten in massaproductie brengen’, zegt Shan Hong Yan. ‘Alleen moeten we eerst nog werk maken van onze naamsbekendheid. Vandaag zijn we al aanwezig en zichtbaar in Zuid-Amerika, Azië en Rusland.’

Shan Hong Yan beweert dat over twee jaar 90 procent van alle auto’s die ze dan zullen produceren elektrisch of hybride zal zijn. En tegen 2030 zou de hele productie fossielvrij moeten zijn. ‘Onze doelstelling is een nuluitstoot’, zegt de Geely-topvrouw. Maar het bedrijf zet niet alleen in op elektrisch, het ontwikkelt ook auto’s op ethanol en vloeibaar aardgas (LNG).

Tegelijk kiest Geely duidelijk voor autonome auto’s. ‘De ontwikkeling daarvan zit momenteel in het derde van vijf stadia. Zij zullen de regels van het spel helemaal veranderen en ik ben er zeker van dat enkele van de grote wereldspelers door deze marktrevolutie zullen verdwijnen. Anderzijds zullen nieuwe spelers de markt betreden.’

De toekomst van zowel de auto als Geely hangt samen met de beschikbaarheid van lithiumcarbonaat – dat lijkt Shan Hong Yan goed te beseffen. Lithium-ionaccu’s moeten in de toekomst de energie leveren voor onze auto’s, bussen, bromfietsen, fietsen en vrachtwagens, zoals ze vandaag al zorgen voor het functioneren van smartphones, zonnepanelen, spelconsoles, robotica en de ESS-energieopslagsystemen.

Omdat die lithium-ionaccu’s zo cruciaal zijn, beginnen bedrijven als Geely hun eigen accutechnologie te ontwikkelen. ‘Vandaag kunnen onze elektrische voertuigen met één keer opladen 400 kilometer ver. Vanaf volgend jaar zal dat opladen nog slechts twintig minuten duren. 400 km en 20 minuten, dat is de nieuwe standaard’, besluit Shan Hong Yan. ‘En dat tegen lagere prijzen, natuurlijk.’

© Janusz Ratecki

De toekomst van de auto hangt samen met de beschikbaarheid van lithiumcarbonaat. De prijs van het mineraal bereikte twee jaar geleden een kantelpunt door de ontwikkelingen op de Chinese markt, die een wereldwijde lithiumkoorts veroorzaakte.

Wat we zelf kopen, is veiliger

De lithiumaccu weegt zwaar in de nog steeds hoge prijs van een elektrische auto. Toch is die prijs volgens McKinsey al met 80 procent gedaald sinds 2010. Vandaag kost ze ongeveer 200 euro per kilowattuur. Die opmerkelijke daling is volgens analisten grotendeels toe te schrijven aan de enorme toename van de productie in China. Om een idee te geven: in de eerste acht maanden van 2017 zouden Chinese bedrijven niet minder dan 6,7 miljard lithiumbatterijen geproduceerd hebben, 51 procent meer dan tijdens in periode het jaar daarvoor.

De Chinese staat en zijn grootste bedrijven proberen duidelijk de teugels van de wereldeconomie in handen te krijgen.

China is trouwens niet alleen de grootste producent van elektrische auto’s en van lithiumbatterijen, maar ook van alle onderdelen die nodig zijn voor een elektrische auto, en van zonnepanelen, windturbines, energieopslagsystemen en drones. De Chinese staat en zijn grootste bedrijven proberen duidelijk de teugels van de wereldeconomie in handen te krijgen.

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws

Intussen stijgt de prijs van lithiumcarbonaat wel door die explosief groeiende vraag. ‘Lithium wordt volwassen’, zegt Simon Moores, directeur van Benchmark Mineral Intelligence. ‘En daardoor schiet de vraag echt de hoogte in.’ Benchmark Mineral Intelligence stelt dat een ton lithiumcarbonaat vandaag 13.500 euro kost, als je het aankoopt in Chili of Argentinië, landen die samen met Bolivia de zogenaamde lithiumdriehoek vormen.

Om aan die groeiende vraag te voldoen, zouden er volgens de analisten van Benchmark Mineral Intelligence jaarlijks twee nieuwe mijnen of verdampingsprojecten moeten openen. In 2018 wordt verwacht dat er in Australië nog twee nieuwe mijnen opengaan – tot dan zal de huidige schaarste op de markt aanhouden.

Volgens het agentschap Roskill is er in 2025 zo’n 785.000 ton lithiumcarbonaat nodig, terwijl er in 2017 maar 227.000 ton geproduceerd werd. Vandaag verbruikt China veertig procent van die wereldvoorraad. Eind vorig jaar ontdekten Chinese onderzoekers grote nieuwe lithiumvoorraden in de provincie Sichuan. Maar intussen zijn grote Chinese bedrijven op zoek naar manieren om zich van de toegang tot de wereldvoorraad lithium te verzekeren. Sommige bedrijven kopen zelf lithiummijnen op. De Great Wall Motor Company nam de Australische mijnreus Pilbara Minerals over en BYD, de grootste Chinese producent van elektrische auto’s, onderhandelt met twee grote Chileense mijnen.

Benchmark Mineral Intelligence volgt de ontwikkelingen op de mineraal- en metaalmarkten in de wereld met militaire precisie. De prijs van lithium bereikte twee jaar geleden een kantelpunt, stelt Moores, toen de omslag naar elektrische voertuigen een zekerheid werd als gevolg van de ontwikkelingen in China. Het resultaat was een wereldwijde lithiumkoorts die nog steeds aanhoudt. Volgens Moore is de vergroening van het vervoer trouwens niet de oorzaak van deze ontwikkeling, wel de strategische keuze om via de controle van de lithiumvoorraden en de batterijproductie ook de hele automarkt te kunnen controleren.

Vorig jaar had China 2,5 miljard dollar over voor de controle over de grootste kobaltmijn van Congo. De prijs van kobalt is sinds begin 2017 verdubbeld.

Tegen 2025 wil China niet minder dan twee derde van zijn lithium-ionbatterijen recyclen, goed voor 191.000 ton. En voor de kobaltbatterijen zou de recyclagegraad zelfs op 76 procent moeten liggen. Daar zijn goede redenen voor: kobalt komt zo goed als alleen uit Congo, de permanente frontlijn van een wereldwijde oorlog om grondstoffen en mineralen. Vorig jaar stelde China 2,5 miljard dollar ter beschikking om een meerderheidsaandeel te verwerven in de grootste kobaltmijn van Congo. De prijs van kobalt is het voorbije anderhalf jaar verdubbeld op de wereldmarkt.

© Janusz Ratecki

Meer dan 120 miljoen auto’s moeten de wegen in China slikken. Tegen 2020 zou de teller op 200 miljoen staan.

Schaarste aan het begin van de groei

De internationale media zijn gebiologeerd door de bouw van een Tesla-Gigafabriek in Nevada, maar intussen worden er in China minstens twintig zulke fabrieken gebouwd. De grootste van allemaal komt op naam van Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL), de grootste producent van lithiumbatterijen. Dit bedrijf wil zijn batterijproductie tegen 2030 verzesvoudigen, tot een jaarproductie van 50 gigawattuur.

Sophia Peng, hoofd marketing van Soundon New Energy Company, een van de grootste Chinese lithiumbatterijproducenten, is stellig: ‘We staan op het punt onze eigen lithiummijn te verwerven, in Canada of Australië. We zijn in elk geval groot genoeg om het ons te kunnen veroorloven.’ Soundon heeft zijn hoofdzetel in de geboorteplaats van Mao Zedong en betrekt zijn lithium nu uit Chili en van elders in China.

De Chinese markt voor elektrische auto’s en lithiumbatterijen is zo gesloten dat ze bijna openlijk protectionistisch is.

De Chinese markt voor elektrische auto’s en lithiumbatterijen is zo gesloten dat ze bijna openlijk protectionistisch is. Het gevolg is dat veel buitenlandse concurrenten gewoon aan de kant geschoven worden in wellicht de belangrijkste mondiale technologische concurrentiestrijd van vandaag. Het is niet overdreven om deze evolutie te bekijken in het licht van de militaire expansie van de voorbije jaren. Energiebronnen en energieopslag zijn van het grootste strategische belang en moeten dus ook tegen elke prijs verworven en verdedigd worden.

‘De lithiummarkt rijst de pan uit’, bevestigde Peng tijdens een rondleiding in de grotendeels geautomatiseerde en futuristische bedrijfsruimten in Xiangtan, een stedelijke ecodystopie in het zuiden van China. ‘Er is onvoldoende lithium om aan de vraag te voldoen. Daarom betalen de bedrijven hun leveranciers contant. Soundon is een groot bedrijf, voor ons is dat niet moeilijk, maar kleinere bedrijven worstelen daar wel mee.’ En dan moet de echte grote vraag nog komen, denkt Peng.

Groen is het nieuwe grijs

Zo indrukwekkend als de groene transitie van het Chinese verkeer is, zo twijfelachtig is de groene inhoud van de nieuwe energie. Op dit moment wordt niet minder dan 70 procent van de elektriciteit in China opgewekt door steenkool en daar zit geen wezenlijke verandering in voor de komende jaren. Eind vorig jaar ging China’s eerste vrachtschip dat volledig op lithiumbatterijen vaart te water in de haven van Guangzhou. Ironisch genoeg moet dit schip vooral steenkool vervoeren op de Parelrivier.

‘Kijk, ’ zegt Peng in een poging om de contradictie tussen groene energie en grijze of zwarte opwekking te duiden, ‘voor ons is dit een zaak van leven of dood. Wij hebben geen andere keuze. We weten dat we nog maar aan de oppervlakte van het probleem krabben, maar tegelijk staan we ver voor op anderen wat de ontwikkeling van groene energie betreft.’

© Janusz Ratecki

Tegen 2025 moet in China een op de vijf voertuigen elektrisch of hybride zijn. Fabrikanten die zich hier niet aan houden, zullen uit de markt geweerd worden.

Peng heeft het gevoel dat er voor onze ogen een nieuwe industriële revolutie plaatsvindt. Misschien, denkt ze, klinkt het allemaal behoorlijk exotisch voor Europese lezers – maar dan zouden die er goed aan doen een (elektrische) versnelling hoger te schakelen, zodat ze mee kunnen in de vaart der volkeren. De lithiumbatterij, zegt ze, is geen einddoel, maar een richtingwijzer naar een nieuwe toekomst en naar wat er straks mogelijk zal zijn. Toch gelooft Sophia Peng dat lithium de markt zal domineren – zeker de komende vijf jaar.

De toekomst: kleine elektrische deelwagens

Er zijn meer dan 200 producenten van elektrische auto’s actief in China en de meeste focussen volledig op stedelijk verkeer, met auto’s die niet sneller dan 40 kilometer per uur gaan en een beperkte actieradius hebben. Maar er wordt ook steeds meer werk gemaakt van deelauto’s. Met een simpele streepjescodescan en een kleine vergoeding ben je in de meeste steden al onderweg. De volgende stap, zelfrijdende auto’s die je op iedere plek en ieder tijdstip in de stad kunnen oppikken, is niet ver meer. Niets ligt in de verre toekomst, toch niet in China.

‘Elke gemiste kans maakt van Europa meer een gevangene van zijn eigen verleden’

Europa heeft moeite om dat tempo van verandering te volgen. ‘Elke gemiste kans maakt van Europa meer een gevangene van zijn eigen verleden’, zegt Sam Lee, hoofd internationale marketing en verkoop van ZD, een van de grootste producenten van kleine elektrische auto’s in China. ZD zat vier jaar geleden al in Italië, en lanceerde twee jaar geleden een deelpunt voor elektrische auto’s in Milaan. Vandaag rijden er 2500 ZD-auto’s in de Noord-Italiaanse stad, en andere Italiaanse steden volgen snel, ook al zijn de kleine auto’s nog vreselijk duur. Een elektrische ZD voor twee personen kost al gauw 15.000 euro, terwijl ze in China voor de helft van de prijs en met veel meer subsidie aangeboden worden.

‘Wij willen in het hele oude continent aanwezig zijn’, zegt Sam Lee in zijn kale kantoor in een buitenwijk van provinciestad Yinan. ‘Europa is een heel veeleisende markt, maar als we het kunnen waarmaken in Italië, moet het overal lukken.’ Op dit moment rijden er ongeveer 100.000 kleine ZD elektrische auto’s rond in China, Zuid-Korea, Italië en Slovakije. 40.000 daarvan werden in 2017 geproduceerd. ‘Over tien jaar herken je de automarkt niet meer’, zegt Sam Lee. ‘De prijs van de batterij gaat zeker omlaag, en dus worden elektrische auto’s voor steeds meer mensen betaalbaar. De transitie naar elektrisch is niet te stoppen. Olie is het verleden, lithium is het heden, en van de toekomst heeft niemand een idee.’

Dit artikel werd geschreven voor het zomernummer van MO*magazine. Voor slechts €28 kan u hier een jaarabonnement nemen!

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift