Zeescheepvaart staat voor woelig jaar

De internationale zeescheepvaart legt sinds 1 januari de zwalveluitstoot aan banden. Maar de economische vooruitzichten voor de sector zijn minder gunstig.

Sinds dit jaar moet elk zeeschip het zwavelgehalte in zijn brandstof tot 0,5 procent verlagen. Tot vorig jaar was dat nog 3,50 procent, al gold in bepaalde zones zoals de Oost- en Noordzee en Noord-Amerika al een limiet van 0,10 procent.

De rederijen hebben een internationale overeenkomst aanvaard waarmee de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), die deel uitmaakt van het VN-systeem, vervuiling wil tegengaan.

8,5 miljoen ton minder zwavel

Met de nieuwe zwavelgrenzen in stookolie, de brandstof die het vaakst wordt gebruikt door schepen, zal de totale uitstoot van zwavel met 77 procent verminderen, goed voor een jaarlijkse daling van ongeveer 8,5 miljoen ton zwavel, zegt de IMO.

De organisatie verwacht dat daardoor beroertes, astma, longkanker en hart- en vaatziekten zullen afnemen. De maatregel moet ook zure regen en de verzuring van de oceanen helpen verminderen.

Voordelen snel zichtbaar

De IMO wil tegen 2050 de uitstoot van broeikasgassen door de internationale scheepvaart met 50 procent doen dalen (ten opzichte van de uitstootniveaus van 2008).

De IMO-lidstaten, de scheepvaartindustrie en de brandstofleveranciers hebben de afgelopen drie jaar “onophoudelijk gewerkt aan deze belangrijke verandering in het zwavelgehalte van de scheepsbrandstof”, zegt IMO-secretaris-generaal Kitack Lim. “Ik ben ervan overtuigd dat de voordelen snel zichtbaar zullen worden en dat de implementatie soepel zal verlopen.”

Sombere vooruitzichten

De positieve vooruitzichten staan in schril contrast tot de sombere vooruitzichten voor het grootste deel van de internationale scheepvaart. Het jongste Maritiem Transportrapport, dat in november door de VN-handelsorganisatie Unctad werd verspreid, ziet meerdere gevaren.

“De wereldwijde maritieme handel verloor momentum in 2018, terwijl de onzekerheid toenam, tariefspanningen tussen de Verenigde Staten en China escaleerden en ook andere handelskwesties steeds meer zorgen baarden, met name een Brexit zonder overeenstemming (nu van de baan), waardoor problemen ontstonden voor mondiale markten.”

In volumes gemeten groeide de sector slechts 2,7 procent in 2018, dat is minder dan het historische gemiddelde van 3 procent en dan de 4,1 procent van 2017.

Meer protectionisme

“De achteruitgang van de groei van de maritieme handel is het gevolg van verschillende trends, waaronder een verzwakking van het multilaterale handelssysteem en een toename van het protectionisme”, zegt Mukhisa Kituyi, secretaris-generaal van de Unctad.

Het rapport voorspelt dat de meest kwetsbare economieën de grootste risico’s lopen op het vlak van zeetransport.

Het rapport voorspelt dat de meest kwetsbare economieën de grootste risico’s lopen op het vlak van zeetransport. De Unctad ziet een groeiende kloof in connectiviteit, een groeiend verschil tussen meer en minder verbonden landen.

Bij de ontwikkelingslanden behoren verschillende kleine eilandstaten tot de groep van landen met de laagste maritieme connectiviteit. Ze zitten in een vicieuze cirkel van lage handelsvolumes die investeringen in betere scheepvaartverbindingen ontmoedigen. Door de lage connectiviteit blijft de handel over zee er duur en verliezen de landen concurrentievermogen, aldus het rapport.

Containertransport

Dezelfde eilandstaten, vooral in de Stille Oceaan en de Caraïben, zijn ook de grootste slachtoffers van een andere trend: de toenemende concentratie van rederijen die in containertransport gespecialiseerd zijn.
Door deze consolidatietrend is het gecombineerde marktaandeel van de tien toonaangevende bedrijven gestegen van 68 procent in 2014 tot 90 procent in 2019, zegt de Unctad.

In dezelfde periode steeg de capaciteit om containers te vervoeren op de drie hoofdroutes tussen het Oosten en Westen van 55 miljoen naar 96 miljoen TEU (een TEU is een containermaat; de vaakst voorkomende containers zijn 2 TEU).

Vanuatu

Deze containerstroom bereikt de kleine en afgelegen eilanden van de Stille Oceaan niet. Volgens het Unctad-rapport zijn het de bestemmingen met de minste connectiviteit in containerverkeer.

Port Vila, de hoofdstad van Vanuatu, ontvangt slechts om de drie dagen een containerschip en slechts vier rederijen bieden regelmatige diensten aan op het eiland. In Kiribati, eveneens in de Stille Oceaan, arriveert slechts elke tien dagen een schip en is er een verbinding met slechts vier havens.

Maersk

In de Unctad-rangschikking van tien sterkste containerrederijen staat het Deense Maersk bovenaan, gevolgd door het Zwitsers-Italiaanse Mediterranean Shipping Company, het Chinese Cosco, CMA en CGM, beide Frans, en het Duitse Hapag-Lloyd.

Daarachter komen de Japans-Taiwanese combinatie Ocean Network Express- Evergreen, het Taiwanese Yang Ming, Pacific International Lines uit Singapore en Hyundai uit Zuid-Korea.

De concentratie van containerrederijen baart de Unctad zorgen. Het stond in november op de agenda van de bijeenkomst van de Raad voor Handel en Ontwikkeling, het uitvoerend orgaan van de Unctad.

Monopolistische trends

In een ontwerp van de slotverklaring, die aan de vooravond van de slotzitting circuleerde, stond dat “monopolistische trends in de scheepvaartindustrie de mogelijkheden en politieke opties reduceren die ontwikkelingslanden hebben met betrekking tot transportuitdagingen.”

De uiteindelijke verklaring was gematigder. Ze “erkent de marktconcentratie in de sector van de containerscheepvaart en de relevantie van passend beleid, nationale vorming en regionale en internationale samenwerking om potentiële concurrentiebeperkende praktijken te voorkomen.”

De kwestie zal worden onderzocht wanneer de Unctad dit jaar de achtste VN-conferentie bijeenroept over de multilateraal overeengekomen billijke bedrijfsprincipes en de regels voor de controle op restrictieve bedrijfspraktijken.

Concentratie

Concentratie is altijd al een kenmerk geweest in de scheepvaartindustrie, met akkoorden tussen bedrijven over de transportcapaciteit op verschillende zeeroutes en over de tarieven.

Deze akkoorden werden conferenties genoemd en hadden kenmerken van wat men vandaag kartels noemt. De eerste duidelijke maritieme conferentie dateert al van 1875, ze regelde het verkeer tussen Engeland en zijn belangrijkste kolonie, India.

Deze praktijk duurt tot vandaag voort, zij het minder uitgesproken. 

Twee jaar geleden, in februari 2018, werd een kartel van rederijen dat het maritieme transport van auto’s, vrachtwagens en landbouwmachines exploiteerde, verstoord.

De Europese Commissie oordeelde dat zes rederijen – CSAV uit Chili, K Line, MOL en NYK, alle drie uit Japan, het Noors-Zweedse WWL-EUKOR – zes jaar lang een kartel hadden gevormd om tarieven af te spreken, klanten te delen en strategische informatie uit te wisselen. Ze kregen een boete van 395 miljoen euro.