De jacht op lithium is geopend

Wie betaalt de “groene” rekening van de elektrische auto?

Wat hebben een giftig meer in Mongolië, een dodelijke longziekte in de Congolese kobaltmijnen en waterconflicten in de Andeslanden met elkaar gemeen? Dit: de zware tol die betaald wordt voor onze alleen in schijn groene elektrische auto’s.

© Matjaz Krivič

Arbeiders aan het werk aan het zoutmeer van Salar de Uyuni, waar de grootste lithiumvoorraden van de wereld zich zouden bevinden.

De Zwitserse grote bank UBS voorspelt dat er in 2025 16,5 miljoen elektrische auto’s verkocht zullen worden, ruim een dertienvoud van de verkoop in 2017. Overheden stimuleren deze omwenteling om hun klimaatdoelstellingen te halen: in België is een elektrische bedrijfsauto 120 procent fiscaal aftrekbaar. Nochtans is er weinig aandacht voor de kanttekeningen bij deze schijnbaar groene technologie.

De lithium-ion-accu van een elektrische auto bevat tientallen grondstoffen, die niet onuitputtelijk zijn: lithium, kobalt, zeldzame aardmetalen, nikkel, grafiet… Profiteren mensen in de ontginningsgebieden van die grondstoffen mee van de sterk toegenomen vraag? Of betalen ze de prijs om ons een groen geweten te bezorgen? Volgens Nick Meynen, auteur van Frontlijnen, is vooral dat laatste het geval: ‘In de Andeslanden zie je duidelijk dat het aantal milieuconflicten recht evenredig stijgt met de hoeveelheid mijnbouw.’

‘Denken dat mijnbouw vandaag duurzamer is dan vroeger, is wishful thinking.’

‘Denken dat mijnbouw vandaag duurzamer is dan vroeger, is wishful thinking’, zegt Meynen. ‘Ja, er zijn nu inspraakmomenten waar de getroffen gemeenschap haar zegje zou mogen doen. In de praktijk komt dat meestal neer op propaganda, misleiding en erger. Allesbehalve inspraak in de besluitvorming. Het blijft een proces dat gewoonlijk rijke actoren rijker maakt terwijl de getroffen gemeenschappen nog verder naar de marge verbannen worden.’

Dat bevestigt ook Raf Custers, auteur van het boek Grondstoffenjagers: ‘In het algemeen zijn mensen slechter af met een mijn in de buurt. Industriële mijnbouw schept amper banen en voor de hogere echelons vliegen multinationals steevast expats in. Bovendien krijgen de mijnen een gebied in concessie waar ze eerst iedereen wegjagen en daarna iedereen weghouden. Daarom krijg je meer territoriale conflicten tussen de gemeenschap en de eigenaar van de mijn.’

Uitbuiting en wantoestanden

De accu van een elektrische auto bevat tot 8 kilo kobalt, die voornamelijk uit de Democratische Republiek Congo komt. Hoewel Congo volgens schattingen de helft van de wereldvoorraad kobalt bezit en twee derde van al het kobalt produceert, is het een van de armste en minst ontwikkelde landen ter wereld, een klassiek slachtoffer van de grondstoffenvloek.

Ik ben proMO*

Met MO* zorgen wij voor écht nieuws over echte mensen in heel de wereld. Wil je ook ons unieke journalistieke project mogelijk maken? Word dan proMO*. Als proMO* word je lid van onze community, mag je gratis naar al onze events en kan je in dialoog gaan met onze journalisten. Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Geweldig! Ik word proMO*

Nadat het met de staatsmijn Gécamines in de jaren negentig bergaf ging door wanbeleid, richtte Congo zich op buitenlandse investeerders en privatisering van zijn mijnen. Hoewel dat vaak lijnrecht ingaat tegen het belang van ontwikkelingslanden en hun bevolking, is het een wereldwijde trend die wordt aangemoedigd door de Wereldbank. Landen verliezen zo niet enkel de grondstoffen die ze voor hun eigen ontwikkeling zouden kunnen gebruiken, maar ook belastinginkomsten.

Uit de Paradise Papers bleek dat mijngigant Glencore, die bijna een derde van de wereldvoorraad kobalt produceert, voor miljoenen belastingen ontdook, ook in Congo. Ook van de infrastructuur kan de bevolking vaak niet meegenieten. Zo werd voor de mijnen 2000 km hoogspanningslijn aangelegd, zonder tussenstations die ook de lokale bevolking van elektriciteit zouden kunnen voorzien, schrijft Custers in Grondstoffenjagers.

‘Ik blijf vaak 24 uur lang in de tunnels. Ik kom ’s morgens aan en vertrek de volgende ochtend.’

Veel werknemers die hun baan in de staatsmijnen verloren, zochten hun toevlucht in kleinschalige en vaak illegale ambachtelijke mijnen. In het rapport This Is What We Die for schetsen Amnesty International en Afrewatch de wantoestanden in dergelijke kobaltmijnen in Congo’s zuidelijke provincie Katanga. ‘Ik blijf vaak 24 uur lang in de tunnels. Ik kom ’s morgens aan en vertrek de volgende ochtend’, getuigt Paul, die op zijn twaalfde in de mijnen begon te werken.

Hij is een van de vele kinderen die er in gevaarlijke omstandigheden werken. Beschermende kleding hebben ze niet, terwijl het stof een dodelijke longziekte kan veroorzaken. Hoewel de kobaltprijs het afgelopen anderhalve jaar is verdrievoudigd, merken de kleinschalige mijnbouwers dat niet in hun portefeuille: een werkdag van twaalf uur levert één à twee dollar op.

‘Het zijn wanhopige toestanden. Het is uitbuiting in het zwart ten dienste van heel grote bedrijven’, zegt Custers. Het kobalt uit de informele mijnbouw gaat samen met het kobalt van industriële mijnen naar depots of raffinaderijen en komt zo in de bevoorradingsketen van internationale bedrijven en uiteindelijk in onze smartphones en elektrische auto’s terecht.

Meer kansen

Een van de belangrijkste spelers in het ontginnen van accumaterialen voor elektrische wagens is het Belgische Umicore. Het bedrijf zou volgens de krant De Tijd 20 à 25 procent van de wereldwijde kobaltproductie in handen hebben, maar wil dat cijfer niet bevestigen. Umicore weigerde een interview met MO* ‘omwille van agendaproblemen en prioriteiten’. In andere media verklaarde Umicore dat het met het oog op de werkomstandigheden daar niet met informele kobaltmijnen werkt.

Nochtans zouden nu juist die mijnen, als er althans iets aan de problemen werd gedaan, een positieve bijdrage kunnen leveren voor de lokale bevolking omdat ze veel meer werkgelegenheid bieden dan industriële mijnen. Dat vindt ook Fairphone, een Nederlandse sociale onderneming die ernaar streeft een eerlijke smartphone te maken: ‘Massa’s mensen werken wereldwijd in ambachtelijke mijnen. Het verbeteren van hun werkomstandigheden kan een gigantische impact op hun levens hebben’, zegt woordvoerder Fabian Hühne.

Fairphone probeert dan ook met zulke kleine mijnen samen te werken: ‘De meeste producenten bekijken de bevoorradingsketen top-down, maar zo kan je onmogelijk achterhalen uit welke mijn je materiaal komt en in welke omstandigheden het ontgonnen werd. Wij kijken dus bottom-up en kiezen mijnen uit waar we de werkomstandigheden verbeteren’, zegt Hühne.

© Matjaz Krivič

Raf Custers: ‘Industriële mijnbouw schept amper banen en voor de hogere echelons vliegen multinationals steevast expats in.

Miljoenen liters water

Ook de jacht op lithium is geopend, want de accu van een elektrische auto kan tot 50 kilo lithium bevatten. Die wordt vooral gewonnen uit de zoutmeren van het Andesgebergte, waar de plaatselijke bevolking leeft van quinoateelt en lama’s. Hoewel Chili en Argentinië de grootste producenten zijn, zou het Boliviaanse zoutmeer Salar de Uyuni de grootste voorraad lithium ter wereld bevatten. President Evo Morales wil er met lithium voor zorgen dat Bolivia niet langer een van de armste landen van Latijns-Amerika is.

Niet door internationale investeerders aan te trekken, maar door het grootste deel van de lithiumontginning en -verwerking zelf te doen en de inkomsten voor de eigen ontwikkeling te gebruiken. Desondanks krijgt ook Morales tegenkanting van inheemse groepen, die vinden dat er over hun hoofden heen beslist wordt. Wereldwijd verdeelt dit soort mijnprojecten gemeenschappen en families: voorstanders hopen op extra werkgelegenheid, terwijl tegenstanders vrezen voor het voortbestaan van hun leefwijze en -omgeving.

Zo ook in Bolivia, waar tegenstanders vrezen dat de waterintensieve lithiumontginning de bestaande waterschaarste zal verergeren. De lithiummijn Sales de Jujuy in Argentinië verbruikt bijvoorbeeld meer dan 7 miljoen liter water per dag. Volgens mijnbedrijven zelf is dat geen probleem, omdat het ondrinkbaar pekelwater is dat ze oppompen van onder de zoutkorst.

Er is echter te weinig over de zoutmeren bekend om de mogelijke impact op hun broze ecosysteem te kunnen inschatten. Daarnaast zijn er ook zorgen over het afvalbeleid van de mijnen: ‘Het residu bevat hoge concentraties mineralen en ook chemische componenten om de stoffen van elkaar te scheiden, maar er komt nooit een duidelijk antwoord op waar ze blijven met dat residu’, zegt Custers.

‘Het geld van de lithiummijn gaat naar Bolivia, maar daarom nog niet naar de omwonende gemeenschappen zelf.’

Tegenstanders van de lithiummijn in Bolivia vrezen dat hun drinkwater en het voortbestaan van hun quinoateelt en lama’s bedreigd zijn. Bovendien is het Salar de Uyuni een van de belangrijkste toeristische trekpleisters en zou aantasting van de zoutvlakte dus een verlies van inkomsten betekenen. ‘Het geld gaat naar Bolivia, maar daarom nog niet naar de gemeenschappen zelf. Zelfs een revolutionaire leider die de grondstoffenwinst veel meer in het land houdt, kan mijnbouwconflicten met inheemse gemeenschappen blijkbaar niet vermijden’, zegt Meynen.

Ook in Argentinië heeft een deel van de inheemse gemeenschap het gevoel geen inspraak te krijgen. De krant The Washington Post kon contracten inkijken waarin een nieuwe lithiummijn, Minera Exar, belooft zodra ze operatief is een klein deel van de opbrengsten te delen met de lokale bevolking. De leiders van de gemeenschappen in kwestie bleken daar echter niets van af te weten.

Dorp des doods

Een andere belangrijk component voor elektrische auto’s zijn de zeldzame aardmetalen die, in tegenstelling tot wat hun naam doet vermoeden, overal in de aardkorst zitten. Hun concentratie is meestal echter niet hoog genoeg om ontginning rendabel te maken. 95 procent van de zeldzame aardmetalen wordt in Binnen-Mongolië geproduceerd, een autonome regio van China. Het levert China niet alleen inkomsten, maar ook gevaarlijke vervuiling op, want zeldzame aardmetalen komen bijna altijd samen met de radioactieve elementen uranium en thorium voor.

De dorpelingen rondom het Chinese Baotou, waar de zeldzame aardmetalen verwerkt worden, zagen hun leefomgeving van een paradijs in een hel veranderen. De velden, de groene heuvels en het vee zijn nergens meer te bespeuren. ‘We wisten dat er iets mis was toen eind jaren tachtig de bomen en planten wel bloeiden, maar geen vruchten gaven. Later hielden ze helemaal op met groeien’, getuigt een inwoner van het dorp Dalahai aan de Beijing Review.

Het dorp kreeg de bijnaam “Dorp des doods”, omdat er volgens een studie van de lokale milieudiensten tussen 1993 en 2005 66 dorpelingen aan kanker stierven. De concentratie van het radioactieve thorium in de bodem van het dorp bleek 36 keer hoger dan in de rest van de omgeving van Baotou.

De verwerking van één ton zeldzame aardmetalen produceert 2000 ton giftig afval. In Baotou wordt het afvalwater gedumpt in een meer van tien vierkante kilometer, hoewel dat geen toepasselijke benaming is voor de vlakte van zwarte, giftige smurrie die de bodem en het grondwater in de omgeving verontreinigde. Zowel bij de extractie als bij de verwerking van zeldzame aardmetalen, die op steenkool draait, komt ook veel CO2 vrij. Door de grootschalige vervuiling zijn de lokale boeren hun levensvoorziening kwijt; ze wachten nog steeds op degelijke compensatie.

Minder en eerlijker ontginnen

Volgens Nick Meynen en Raf Custers ligt de oplossing vooral in minder ontginning: ‘De politiek volgt de industrie zonder zich af te vragen of het een goede evolutie is. In plaats van voor openbaar vervoer te kiezen, waar elektrisch rijden ook een rol in kan spelen, verleggen ze gewoon het probleem. Ze kijken slechts naar één schakel in de keten, terwijl ze doen alsof ze de rest niet zien’, zegt Custers.

‘Als in 2025 een derde van de verkochte voertuigen elektrisch moet zijn, denk dan eens aan de gigantische hoeveelheid materialen voor de fabricatie. Of je nu met een diesel of een elektrische auto in de file staat, het resultaat is hetzelfde: je staat stil’, zegt Custers. ‘Bovendien komt de stroom voor de elektrische auto’s vaak uit kolen- of kerncentrales.’

Volgens sommige studies zou een grote elektrische auto, als je alles meerekent, meer CO2 uitstoten dan een kleinere conventionele.

Daardoor en ook doordat de productie van de batterijen zo vervuilend is, stellen sommige studies dat een grote elektrische auto over zijn volledige levensduur meer CO2 uitstoot dan een kleinere conventionele auto. Volgens Custers zullen industriële bedrijven niet snel kiezen voor een duurzamere ontginning: ‘Het geniepige aan de goede voornemens van de industriële ondernemingen is dat ze beloven hun keten op te schonen, maar dat nooit écht doen omdat het botst met hun winstprincipes.’

Toch laat het voorbeeld van Fairphone zien dat een deel van de consumenten wel meer wil betalen voor een product met een eerlijkere bevoorradingsketen: ‘Als je mensen informeert over de problemen, dan vinden ze het wel belangrijk dat er iets verandert. Ik vind het een belangrijk signaal voor elke producent dat je wel degelijk een markt kan aanboren door je bevoorradingsketen te verbeteren en mensen te informeren’, zegt Hühne.

Dit artikel werd geschreven voor het zomernummer van MO*magazine. Voor slechts €28 kan u hier een jaarabonnement nemen!

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur

  • Na omzwervingen doorheen verschillende jobs in de cultuur- en sociale sector, besliste Ebe dat het hoog tijd was om na te denken over wat ze écht wilde doen.