Die schaffen das: de invloed van de Duitse autolobby

Politiek is een spel van ideeën en belangen. En op het einde winnen de Duitse autobouwers.

© Reuters / Fabrizio Bensch

‘De Duitse auto-industrie weet dat ze moet veranderen, maar probeert zo lang mogelijk geld te verdienen aan het verouderde model: de dieselauto.’

Begin november 2017 ontving Miguel Arias Cañete, de Europese commissaris voor Energie en Klimaat, in minder dan een week drie brieven uit drie verschillende Duitse ministeries. ‘Geachte collega, ’ schreef Sigmar Gabriel (SPD) als ontslagnemende Duitse minister van Buitenlandse Zaken op 3 november, ‘ik ben ervan overtuigd dat de EU een voortrekkersrol in het klimaatbeleid moet spelen.’

Het was niet om Cañete schouderklopjes te geven over zijn klimaatbeleid dat hij deze brief dicteerde. Het echte onderwerp was de auto. De Duitse auto. Niet voor niets had Gabriel jaren in de Raad van Toezicht van Volkswagen gezeten. Op de valreep van zijn mandaat moest hij het even over die auto’s hebben. Daar was een dwingende reden voor.

Al enkele maanden schaafde het directoraat-generaal Klimaat aan een nieuw voorstel om de CO2-uitstoot van personenwagens en bestelwagens verscherpt te normeren. Zoals gebruikelijk was iedereen geconsulteerd. De ambtenaren van het DG Klimaat hadden met de CEO’s van de auto-industrie om de tafel gezeten. Voor zover mogelijk hadden ze in elkaars kaarten gekeken of laten kijken. Er was een grondige impactanalyse gemaakt. Er was afgetoetst met betrokken partijen. Twee jaar na Dieselgate zou de Commissie eindelijk doen wat ze tot dan had nagelaten: haar tanden laten zien. Naar verluidt werd de auto-industrie tijdens de onderhandelingen diets gemaakt dat er in het voorstel een doelstelling voor uitstootloze voertuigen zou komen. ‘Wen er maar aan’, had men gezegd.

In de wandelgangen gonsde het van de cijfers. Men had het over een verplichte vermindering van de CO2-uitstoot van 30 tot 35 procent tegen 2021; men dacht eraan een streefcijfer in te voeren voor de productie en introductie van elektrische wagens. De markt, zo luidde de analyse, was aan het kantelen. India had laten weten vanaf 2030 enkel nog elektrische voertuigen te willen inschrijven. Ook China had quota naar voren geschoven. Vanaf 2019 moet de vloot van autoproducenten daar voor tien procent uit elektrische auto’s bestaan; vanaf 2020 moet dat twaalf procent zijn. De vraag leek niet langer of de toekomst elektrisch was, wel wie die auto’s zou maken. China of Europa.

Technologieneutraal

Gabriel ging op de rem staan. ‘We mogen de innovatiekracht van onze bedrijven niet in gevaar brengen’, schreef hij. Dat kon enkel door niet te veel regels op te leggen. Gabriel pleitte ervoor geen tussentijds doel vast te leggen – ‘de industrie moet de tijd krijgen om zich in haar eigen tempo technisch te ontwikkelen’. Een reductiedoel van min twintig procent was daarbij ruim voldoende – ‘anders zou het effect negatief kunnen zijn voor de sector’. Gabriel stipte ook fijntjes aan dat het niet aan de Commissie was een voorkeur uit te drukken voor deze of gene technologie. De Europese regels ‘hoorden technologieneutraal te zijn’. Tot slot wees hij er zijn dierbare collega op dat de ‘Duitse en Europese auto-industrie een plek te verdedigen heeft op de wereldmarkt en garant staat voor veel banen.’

Banen, technologieneutraliteit, zelfregulering, geen quota’s, geen tussentijdse doelstelling. Het zijn woorden en argumenten die telkens opduiken in documenten van de auto-industrie. Gabriel herhaalde ze letterlijk. Het opvallendste was dat hij niet eens een poging deed om te verhullen wiens spreekbuis hij was. Hij schreef om de positie van de Duitse auto te verdedigen. Ook een andere briefschrijver, de minister van Economische Zaken Brigitte Zypries, sprong in de bres voor de auto-industrie. Zij drong er bij Cañete op aan om het tussentijdse ijkjaar niet in 2025 maar in 2026 te leggen, dat gaf de autobouwers toch enig respijt.

Uit het ministerie van Milieu klonk een ander geluid. De derde briefschrijver, staatssecretaris Jochen Falsbarth, drukte Cañete op het hart de twee andere brieven te negeren. Zij vertegenwoordigden in geen geval een officieel standpunt van de Duitse regering. Die was integendeel voorstander van een ambitieuze doelstelling.

‘Veel mensen denken bij het woord “autolobby” aan autofabrikanten en hun lobbyisten die dure etentjes betalen. Dat is maar een klein deel van de sector. In Brussel lobbyen de lidstaten heel vaak en zonder schroom namens fabrikanten. Ik vraag me zelfs af of die fabrikanten wel zoveel moeite hoeven te doen om die nationale regeringen ervan te overtuigen hun belangen te verdedigen’, zegt Peter Teffer, journalist voor EUObserver en auteur van Dieselgate.

‘Soms is het moeilijk te zeggen waar de Duitse regering eindigt en de auto-industrie begint.’

Nergens in Europa lijkt de band tussen auto-industrie en politiek hechter dan in Duitsland. Corporate Europe Observatory publiceerde in september 2017 het aantal officiële ontmoetingen tussen de Duitse regering en de autolobby. De teller stond op 325. ‘Soms is het moeilijk te zeggen waar de Duitse regering eindigt en de auto-industrie begint’, noteerde Jack Ewing in The New York Times. Dat is letterlijk te nemen.

Volkswagen is voor twintig procent een staatsbedrijf. Politici en politieke medewerkers lopen met gemak door de draaideur naar het bedrijfsleven. Allen nemen ze hun netwerk, telefoonlijst en adressenboek mee. De woordvoerder van ex-bondskanselier Gerhard Schröder en van huidig kanselier Angela Merkel, Thomas Steg, zette zijn carrière voort als hoofdlobbyist van Volkswagen – tot Monkeygate hem in januari van dit jaar tot ontslag dwong. Merkel pikte Joachim Koschnicke weg bij Opel om haar campagneleider te worden. De christen-democraat Eckart von Klaeden werkte nog op het kabinet van Merkel toen hij al een contract als hoofdlobbyist had getekend bij Daimler. Von Klaeden zag er persoonlijk op toe dat de afwikkeling van Dieselgate geen al te grote brokken maakte bij de autobouwers. De verontwaardiging over zijn flukse overstap van politiek naar auto-industrie was zo groot dat de regering-Merkel met het zicht op de verkiezingen in september 2017 een wet in de steigers zette die een verplichte afkoelingsperiode moest invoeren voor politici die naar het bedrijfsleven overstappen.

Liebe Angela

‘De Duitse regering reguleert de auto-industrie niet, ze beschermt haar vooral. De regering ziet er geen graten in direct te lobbyen voor de autosector. De uitleg is simpel. Het is een uithangbord voor Duitsland, het is een economische pijler en een exportproduct van wereldformaat’, zegt Christina Deckwirth van Lobbycontrol.

‘Sinds 2009 heeft de autosector 17 miljoen euro aan Duitse politieke partijen geschonken, grotendeels aan de CDU van Merkel.’

Vanuit kantoren in Berlijn en Keulen probeert deze onafhankelijke organisatie onder andere de Duitse autolobby op de voet te volgen en in kaart te brengen. ‘Niet alleen zijn er veel directe contacten en bewegen ze zich in dezelfde kringen, het gaat ook over directe financiering. Sinds 2009 heeft de autosector 17 miljoen euro aan Duitse politieke partijen geschonken, grotendeels aan de CDU van Merkel.’

Deckwirth gidst iedereen die wil door het regeringskwartier van Berlijn en wijst links en rechts de kantoren en gebouwen aan vanwaaruit lobbyisten opereren. Het indrukwekkendste van die gebouwen is ongetwijfeld het Markgrafenpalais, een voormalig bankgebouw in neorenaissancestijl op de hoek van de Behrenstrasse en de Markgrafenstrasse waar het Verband der Automobilindustrie (VDA) huist. Het is de belangenorganisatie van de Duitse auto. De voordeur is er zo zwaar dat ze met een motor opendraait. Tot maart 2018 was de 68-jarige Matthias Wissman er de baas.

Wissmann staat in Duitsland bekend als de invloedrijkste én de onzichtbaarste lobbyist. Ook hij – het zal niet verbazen – heeft een verleden in de politiek en heeft nog steeds een partijkaart van de CDU. In de jaren negentig was hij minister van Verkeer onder Helmut Kohl.

‘Zijn banden met de partij zijn innig’, vertelt Deckwirth. ‘Hij tutoyeert Merkel en brieven aan haar begint hij met “Liebe Angela”. Maar zijn invloed reikt tot in de kern van de Europese commissie. Hij is een studievriend van Gunther Oettinger, de commissaris voor Begroting en Personeelszaken. Zijn lijn met hem is heel direct.’

Het was dan ook voorspelbaar dat in de commissiebesprekingen van het nieuwe CO2-plan voor transport vooral Oettinger tegenstribbelde. Volgens hem moesten de nieuwe klimaatregels ambitieus zijn, zeker, maar vooral haalbaar. In het gezelschap van overtuigde aanhangers van de vrije markt speelde hij zelfs zijn ultieme troefkaart uit: het invoeren van quota voor elektrische voertuigen rook naar een vorm van planeconomie. Het is een woord waar meestal allergisch op gereageerd wordt. Nu scheen het nauwelijks een rimpeling te veroorzaken.

© Reuters / Kai Pfaffenbach

Cañete had nog andere brieven ontvangen. Zeven lidstaten, waaronder Nederland en België, drongen erop aan de reductiedoelstellingen te verhogen. Zij ijverden samen met Oostenrijk, Ierland, Luxemburg, Slovenië en Portugal voor een vermindering van de CO2-uitstoot met 40 procent. Deze vraag kon op het enigszins smalende commentaar rekenen dat ‘deze landen geen industrie te verdedigen hebben’.

Toch was men nog steeds vastberaden. Men zou niet zomaar buigen voor een eis uit Berlijn. Niet deze keer. Iedereen herinnerde zich nog de laatste besprekingen over CO2-reducties voor auto’s. Het was in 2013 en Merkel ontpopte zich als een zeer energieke lobbyiste voor de Duitse auto-industrie. Ze greep persoonlijk naar de telefoon en legde verschillende regeringsleiders uiteenlopende akkoorden voor. Een koehandel in CO2 werd het genoemd. Gratis kreeg ze haar zin niet. En sommigen zijn het gesjacher niet vergeten. Portugal bijvoorbeeld. Dat er minzaam aan herinnerd werd dat Volkswagen een fabriek in het land had. Portugal gaf toen toe, maar zou nu voor strengere reductiedoelen pleiten.

Blijf op de hoogte

Schrijf je in op onze nieuwsbrieven en blijf op de hoogte van het mondiale nieuws

Quota

In november 2017 zat Duitsland tussen regeringen en was er geen zicht op hoe de volgende eruit zou zien. De industrie kon niet rekenen op haar traditionele spreekkoor. Bovendien klonk het geluid uit Berlijn dissonant.

Het was een van de redenen waarom Wissmann iets uitzonderlijks deed: hij greep zelf in.

Op 2 november rinkelde de telefoon op het bureau van Oettinger. Het was Wissmann. Hij wilde hem nogmaals uitleggen waar de lat lag voor de auto-industrie. Geen quota, geen tussentijdse doelstellingen en een maximale vermindering van 20 procent. Ook op het kantoor van Juncker ging die dag de telefoon over. De kabinetschef, Martin Selmayr, een gemeenschappelijke vriend van Oettinger en Wissmann, nam op. Hij kreeg dezelfde boodschap. In naam van de Duitse auto-industrie maakte Wissmann duidelijk dat hij niet kon leven met het voorstel waar de Commissie op kauwde.

Over wat daarop volgde doen verschillende versies de ronde. Een officiële en een paar officieuze. ‘Officieel luisterde Selmayr beleefd naar Wissmann en verwees hij hem zoals het hoorde door naar Cañete. Officieus is Selmayr na het telefoongesprek met Wissmann voor het Commissievoorstel gaan liggen en heeft gezegd: er komen geen quota voor elektrische voertuigen. Graag of niet’, vertelt Greg Archer van Transport & Environment (T1E), een Europese ngo die ijvert voor schoon transport. Hij volgde de onderhandelingen over de nieuwe CO2-regels van zo nabij als mogelijk. ‘We hadden er een goed oog op. Tot die laatste week. Plots hoorden we: er is een probleem.’

Op vrijdag 3 november kreeg Cañete Wissmann aan de lijn. Over het gesprek zei Cañete enkel: ‘Er is geen beïnvloeding geweest.’

Niet iedereen is daarvan overtuigd.

De woensdag daarop maakte de Commissie op een persconferentie haar voorstel voor een Clean Mobility Package bekend. De CO2-uitstoot van auto’s moet tegen 2030 met 30 procent omlaag, tegen 2025 met 15 procent. Tot zover bleef het aanvankelijke voorstel min of meer overeind. Maar over quota voor elektrische voertuigen werd niets gezegd. Achteraf beweerde Cañete dat daar ook nooit sprake van geweest was. Het was, aldus Cañete, niet aan de Commissie om een technologie te kiezen. ‘We laten de fabrikanten beslissen.’ Het was een echo van de technologieneutraliteit, een stokpaardje dat de autolobby zo graag berijdt.

Men had wel nagedacht over een bonus-malussysteem: fabrikanten die 20 procent elektrische voertuigen op de markt brachten tegen 2025, moesten in de rest van hun aanbod de CO2-uitstoot met slechts 10 procent verminderen; wie amper 10 procent elektrische auto’s verkocht, keek tegen een verplichte reductie van 20 procent aan. Wat overbleef was enkel de aanmoediging om 15 procent elektrische voertuigen in de vloot te hebben tegen 2025. Enkel de bonus hield stand. De malus werd geschrapt. Om de industrie een plezier te doen. ‘Het was niet eens nodig geweest’, meent Archer. Een paar uur na de persconferentie werd een intern document van Volkswagen gelekt. De fabrikant toonde zich daarin bereid quota voor elektrische auto’s te aanvaarden. 22 procent tegen 2020 en 34,5 in 2030. ‘Als hij onder druk werd gezet.’ Zo ver was het niet eens gekomen.

‘De Duitse auto-industrie weet dat ze moet veranderen, maar probeert zo lang mogelijk geld te verdienen aan het verouderde model: de dieselmotor.’

Het was een glunderende Wissmann die in december 2017 in München een toespraak gaf op de Europese vrachtwagenconventie. ‘Klimaatdoelen zijn onrealistisch en regelgevers hebben zich niet met onze zaken te bemoeien.’ Maar ook een andere, ondertussen vertrouwd klinkende term viel telkens weer: technologieneutraliteit. ‘Het is niet meer dan een rookgordijn’, aldus Archer. ‘Het komt neer op de verdediging en het in leven houden van de dieselmotor. Het is het cynisme van deze industrie. Ze weten dat ze moeten veranderen, maar proberen zo lang mogelijk geld te verdienen aan het verouderde model. Winstmaximalisatie is het doel. Duitsland is het land van de zware, grote auto’s. Zij verbruiken het meest, wegen het zwaarst en stootten meer CO2 uit dan de kleinere en lichtere Franse en Italiaanse auto’s. Daarom stelt Duitsland zich zo schoorvoetend op.’

Het cynisme gaat volgens een recent onderzoeksrapport van T&E zo ver dat veel autobouwers op dit moment vooral brandstofslurpende SUV’s promoten – hun verkoop steeg van 4 procent in 2001 tot 26 procent in 2016 – om pas tegen de deadline van 2021 massaal elektrische auto’s en hybrides op de markt te brengen. Een gemiddelde SUV stoot 132 gram CO2 per kilometer uit. Vanaf 2021 mag een auto nog maximaal 95 gram CO2 per kilometer uitstoten of 3,5 liter per honderd kilometer verbruiken. ‘Maar dat geldt enkel voor nieuwe modellen.’

© Reuters / Fabrizio Bensch

Eind februari besliste de hoogste administratieve rechtsinstantie in Duitsland dat steden dieselauto’s aan banden kunnen leggen om de luchtkwaliteit te verbeteren.

‘Volg de Duitsers!’

‘De transportsector neemt met 27 procent het grootste deel van de CO2-uitstoot in Europa voor zijn rekening. Sinds 1990 nam de uitstoot met een kwart toe.’

Heeft Dieselgate dan amper iets veranderd? Jaarlijks geeft de auto-industrie 15 tot 20 miljoen euro uit aan lobbyen in Brussel. Volkswagen neemt hiervan het grootste deel voor zijn rekening, gevolgd door ACEA, de overkoepelende belangenorganisaties waar de grote en traditionele automerken lid van zijn. Het rapport dat het Europese parlement over Dieselgate publiceerde en dat bijna unaniem werd goedgekeurd, liet geen twijfel bestaan aan de funeste invloed van de autolobby op de Europese regelgeving en controle.

‘Het ontbrak de Commissie aan politieke wil en besluitvaardigheid om voorrang te geven aan de bescherming en de gezondheid van burgers boven de economische belangen van de auto-industrie.’ Voor Elzbieta Bienkowska, de commissaris voor Interne Markt en Industrie was het het moment om een vuist te maken. Ze verweet de industrie zich vast te klampen aan diesel, een verouderde en uiterst vervuilende technologie. ‘Niet veel later is beslist dat Jyrki Katainen, de commissaris voor Groei en Banen de supervisie kreeg over auto’s. De felheid van Bienkowska is sindsdien helemaal weg. Het zegt natuurlijk iets over de sterkte van deze Commissie. Juncker zit waar hij zit bij de gratie van Merkel’, vertelt Europees parlementslid Kathleen Van Brempt (SP.A). Ze was voorzitter van de Dieselgatecommissie en is nog steeds trots op het rapport dat eruit voortvloeide. Dat bevatte ook aanbevelingen om de dominantie van de industrie in advies- en expertengroepen terug te dringen of op z’n minst transparanter te maken.

Het was zo’n expertengroep die in oktober 2015, nauwelijks twee maanden na Dieselgate, besliste om in de nieuwe Real Driving Emission-test drie jaar lang een foutenmarge van 2,1 toe te staan. Nieuwe wagens mogen de norm van 80 mg stikstofdioxide per kilometer ruim twee keer overschrijden. De Italianen hadden graag driemaal gehad; de Belg in de commissie kreeg te horen: ‘Volg de Duitsers.’ Enkel Nederland stemde tegen. Nederland, het moet gezegd, heeft weinig autobelangen te verdedigen.

‘Het is het democratisch deficit van Europa waar de lobby handig op inspeelt’, gaat Van Brempt verder. ‘De autolobby is bijzonder efficiënt. Zij zetten in op organen waar ze werkelijk invloed hebben. De Raad, waar de Europese ministers bij elkaar zitten en waar nationale belangen spelen en die de kansel van Juncker is. We noemen het de black box. De zwarte doos. Omdat we geen zicht hebben op wat er gezegd en beloofd wordt.’

Als directe beïnvloeding niet lukt, heeft de autolobby nog een laatste tactiek: vertragen, tijd rekken, uitstel organiseren. Het is wat momenteel gebeurd met het CO2-voorstel dat de Commissie in november lanceerde. Het parlement bereidt ondertussen amendementen en posities voor. ‘Het voordeel van het Commissievoorstel is dat 20 procent het ideale compromis is. Niemand is er tegen’, zegt Van Brempt. ‘Wij mikken hoger. Het liefst willen we een uitfasering van de verbrandingsmotor. Want ook voor CO2 geldt: wat je meet in het lab is niet wat er gebeurt op de weg.’

T&E berekende de kloof tussen test en werkelijkheid. Hij ligt op 42 procent. Ondertussen neemt de transportsector met 27 procent het grootste deel van de CO2-uitstoot in Europa voor zijn rekening. Het is de enige sector waar de lijn alleen maar stijgt. Sinds 1990 nam de uitstoot met een kwart toe. Het weerhield Bernhard Mattes als opvolger van Wissmann er niet van om op de Future Mobility Summit in april in Berlijn vol overtuiging te beweren dat diesel zijn bestaansrecht heeft. ‘Vandaag en in de toekomst.’ Het argument dat Mattes – en de rest van de industrie – daarbij uit zijn mouw schudde, was het klimaat. Een dieselwagen stoot minder CO2 uit dan een benzinewagen. Het argument blijkt bij een analyse van productie tot verbranding geen hout te snijden. Integendeel. Maar het heeft wel lang de basis gevormd van het Europese autobeleid. Dankzij de autolobby.

‘De autofabrikanten hebben flink aan populariteit ingeboet. Ze waren almachtig. Maar Dieselgate heeft erin gehakt.’

‘Als we de klimaatdoelen willen halen, mogen we vanaf 2035 geen auto’s met verbrandingsmotoren meer verkopen’, stellen ze bij T&E.

Van Brempt hoopt dat tegen de autolobby in erdoor te krijgen. ‘Als we de auto van de toekomst in Europa willen bouwen, zullen we moeten bewegen. Vergeet niet dat de autofabrikanten flink aan populariteit hebben ingeboet. Ze waren almachtig. Maar Dieselgate heeft erin gehakt.’ Ze pauzeert. Bedachtzaam voegt ze eraan toe. ‘Ik weet dat sommigen rekenen op een verdere verrechtsing van het parlement. Misschien hopen ze de tijd te rekken tot de volgende verkiezingen.’ En dan, feller: ‘Ik hoop dat de Commissie dit uitstel niet wil. Het kan toch niet dat Europa in deze regeerperiode in de meeste sectoren vooruitgang heeft geboekt om Parijs te halen – waarschijnlijk te weinig –, maar niet op transport? Na alle schandalen?’

Dit artikel werd geschreven voor het zomernummer van MO*magazine. Voor slechts €28 kan u hier een jaarabonnement nemen!

Ik ben proMO*

Nu je hier toch bent

Om de journalistiek van MO* toekomst te geven, is de steun van elke lezer meer dan ooit nodig. Vind je dat in deze tijden van populisme en nepnieuws een medium als MO* absoluut nodig is om de waarheid boven te spitten? Word proMO*.

Wil je bijdragen tot de mondiale (onderzoeks)journalistiek in het Nederlandstalig taalgebied? Dat kan, als proMO*.

Wil je er mee voor zorgen dat de journalistiek van MO* mogelijk blijft en, ondanks de besparingspolitiek, verder uitgebouwd wordt? Dat doe je, als proMO*.

Je bent proMO* voor € 4/maand of € 50/jaar.

Word proMO* of Doe een gift

Over de auteur

  • Klimaat en sociaalecologische transitie

    Tine Hens is historica, journaliste en auteur van Het klein verzet (Epo, 2015), het verhaal van mensen die van Griekenland tot Denemarken in hun eigen wijk of stad, of met hun eigen b

    Actieve thema's